Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Úvaha nad předpisy pro dopravní projektování

Ing. Ondřej Vohradský (Správa veřejného statku města Plzně, vohradsky@plzen.eu)

V minulém čísle časopisu Dopravní inženýrství si kolegové z Ostravy postěžovali na potíže spojené s uplatňováním reliéfní dlažby. To je však jen jedno z mnoha úskalí, s nimiž se dnes projektant musí poprat. Problém je daleko hlubší.

Jde o to, že soubor předpisů upravujících projektování místních komunikací už obsahuje tolik různých, stále se měnících a vzájemně se vylučujících pravidel, příkazů a zákazů, že, přidáme-li k tomu pár lokálních specifických požadavků silničních správních úřadů, policie, památkové péče atd., nemůže už dnes projektant pomalu vyprojektovat stavbu, která by tomu všemu vyhověla a zůstala přitom ještě funkční.

Naprostým přeborníkem ve vytváření neřešitelných problémů při projekčních pracích je tzv. „bezbariérová vyhláška“, nyní č. 398/2009 Sb. Tato vyhláška obsahovala i ve svých předchozích verzích vždy množství nesmyslů a neodborné terminologie, což se nepodařilo úplně napravit ani teď. Uveďme si pár příkladů.

  • V příloze č. 2 uvádějí články 2.0.1 - 2.0.3 požadavky na maximální délku přechodů pro chodce. Formulace včetně mezních hodnot jsou pravděpodobně převzaty z textu ČSN 73 6110, avšak autoři vyhlášky bohužel nereflektovali na skutečnost, že ve stejném termínu jako vyhláška vznikala i změna č.1 uvedené normy. Zmírnění požadavků na délku a umísťování přechodů pro chodce v Z1 normy vzniklo na základě zkušeností s užíváním normy od jejího vydání, a to zejména v Praze. Jedná se především o možnost zřizovat přechody pro chodce v křižovatkách s rozvětvením tramvajových tratí, kde původní mezní hodnoty nebylo možné při nejlepší vůli dodržet. Nově stanovené mezní délky přechodů také nyní lépe odpovídají ostatním návrhovým prvkům komunikace. Pořizovatelé i autoři normy si byli vědomi toho, že žádný předpis nemůže postihnout úplně všechny situace, které život přináší, proto se v normě vyskytují ony „odůvodněné případy“ a převažují formulace „má být“, „nemá být“. Cílem normy je, aby přechody pro chodce byly navrhovány co nejkratší, ale současně není zájem nutit projektanty porušovat normu nebo masově žádat o souhlas s odchylným řešením. V tomto prostředí se bezbariérová vyhláška pohybuje jako pověstný slon v porcelánu. Pomocí tvrdších formulací typu „může být nejvýše“ petrifikuje nevyhovující hodnoty (s přesností na milimetry!), platné před změnou normy. Omluvou není ani to, že se jedná o články, z nichž může udělit stavební úřad výjimku.
  • Článek 2.0.1 dále stanovuje, že požadavky na maximální délku neřízených přechodů platí obdobně také pro místa pro přecházení. To je samozřejmě v této absolutní formulaci nesmyslný požadavek. Spousta míst pro přecházení je v duchu ČSN 73 6110 zřizována právě proto, že v daném místě není možno splnit přísná ustanovení na délku přechodu pro chodce, ale přitom je zájem alespoň usnadnit přecházení osobám s pohybovým omezením (např. na komunikacích s více pruhy v jednom směru bez světelného řízení). S tím souvisí nové pravidlo obsažené v Z1 ČSN 73 6110 stanovující, že i místa pro přecházení mají být vybavena signálním pásem pro nevidomé (v mírně odlišné podobě, než jaký se provádí u přechodů pro chodce). Toto ustanovení přineslo do projektantské práce skutečný chaos. Deset let bylo vtloukáno projektantům do hlavy, že u míst pro přecházení nesmí být signální pás, nyní nastal obrat o 180 stupňů. Proč asi? Nejspíš proto, že po definování přísných pravidel pro umísťování přechodů pro chodce těchto ubylo, takže nevidomým osobám se zhoršila možnost přecházení. Provádění signálních pásů u masově používaných míst pro přecházení je v mnoha případech nejen velmi problematické, ale i zbytečné. Naštěstí není nikde přímo definováno, co to vlastně „místo pro přecházení“ je. Zdá se tedy, že se vyvinou jakási „dvourychlostní“ místa pro přecházení. Jednak „předpisová“ místa pro přecházení, která splní ustanovení vyhlášky a budou vybavena signálním pásem, jednak jakási podpůrná „místa usnadňující přecházení“, která těmto ustanovením nevyhovují, jsou tedy i nevhodná pro osoby se zrakovým postižením a tudíž bez signálního pásu. Tato druhá kategorie bude vhodná jen pro osoby omezené pohybově, ale bylo by škoda bezbariérové úpravy jen kvůli hloupému předpisu v těchto případech nedělat, byl by to návrat o 20 let zpátky.
  • Skutečnou perlou je článek 3.0 stanovující, že přístup na nástupiště veřejné dopravy přes vozovku musí být po přechodu pro chodce. Jak se s tím má zacházet? V případě autobusové zastávky - má být přechod hned vedle, nebo stačí, když je v daném domovním bloku? Co když je autobusová zastávka umístěná v zóně tempo 30, kde není třeba žádného dopravního značení? Či autobusové zastávky ve vesničkách na silnicích III. třídy, kde projedou čtyři autobusy za den a aut zhruba dvakrát tolik? V těchto případech je velkým úspěchem už jen to, že vůbec existuje nějaké nástupiště. Velmi časté jsou autobusové zastávky v extravilánu při silnicích s dovolenou rychlostí 90 km/h, kde vyznačení přechodu naprosto nepřipadá v úvahu. Nebo přístup na tramvajovou zastávku uprostřed čtyřpruhové komunikace, kde trasa pro nevidomé je vedena podchodem a trasa pro pohybově hendikepované pouze místem pro přecházení, jež dle té samé vyhlášky nemůže být jako přechod vyznačeno? Z tohoto článku ani není možná výjimka, takže bude docházet buď k porušování vyhlášky, nebo k nevhodným návrhům.

Bohužel se zdá, že tvůrci těchto ustanovení nebyli dostatečně seznámeni s problematikou dopravního projektování a už vůbec nebyla tvorba vyhlášky koordinována s pracemi na změně klíčové normy. Výsledkem je, že oba předpisy jsou v rozporu. Bohulibý cíl toho všeho se dá pochopit: komunikace uživatelsky přívětivé pro hendikepované osoby. Ale zvolený postup vymáhání někdy i nesplnitelných požadavků není v pořádku.

Ve snaze udělat si vlastní názor na praktičnost daných požadavků jsme problematiku v poslední době konzultovali s různými uživateli z řad hendikepovaných, především nevidomých osob nebo jejich zástupců. Z těchto konzultací se dá učinit opatrný závěr, že množství a striktnost požadavků daných předpisy je až nepřiměřená. Konkrétní uživatelé mají poměrně různorodé požadavky i návyky, jsou mezi nimi osoby opatrné i odvážnější. Vesměs jsou ve svých požadavcích poměrně skromní a vítají jakékoliv zlepšení. Nabízí se otázka, jestli absolutní požadavek na zajištění samostatného, rovnoprávného pohybu všech hendikepovaných osob na všech komunikacích není přehnaný a jaký to má dopad na pohodlí ostatních uživatelů. Nyní je podle mého názoru v předpisech formální stránka věci nadřazena nad skutečné potřeby. Mám-li uvést pár příkladů, jako diskutabilní vidím třeba vyznačování přechodů pro chodce přes cyklostezky, aplikaci varovných a hmatných pásů na druhé straně chodníku, než je přirozená vodicí linie, absolutní pojetí signálních pásů u míst pro přecházení nebo požadavky na budování světelné signalizace na přechodech přes jízdní a tramvajové pásy.

Příliš přísné požadavky se však netýkají pouze oblasti pohybu hendikepovaných. Třeba taková ČSN 73 6425-1 (Navrhování zastávek) uvádí hned 17 bodů, kde se nesmí umísťovat autobusová nebo trolejbusová zastávka. Podle mého názoru je zhruba u poloviny těchto případů slovo „nesmí“ neadekvátní. Proč by se např. nesměla umístit zastávka na novém mostě (dnes se na mostech umísťují celá nádraží) nebo tam, kde má dojít v návrhovém období ke zvětšení počtu jízdních pruhů komunikace (co když k tomu nikdy nedojde a pokud i ano, tak se zastávka prostě udělá vedle)? Sporný je také zákaz umísťovat zastávky do prostoru křižovatek resp. do rozhledových polí, zde dost závisí na posouzení místní situace a na konkrétním zajištění bezpečnosti. Žádný projektant asi neumísťuje rád samostané sjezdy do zastávkové hrany, ale jsou případy při rekonstrukcích stávajícího stavu, kdy jiné řešení prostě nelze najít. Výsledkem dodržení toho všeho může být, že zastávka vůbec nejde navrhnout a nebo bude umístěna tam, kde jí uživatelé nepotřebují.

Dalším příkladem problematického ustanovení může být metodika výpočtu rozhledových polí pro uspořádání B (dej přednost v jízdě) obsažená v ČSN 736102 projektování křižovatek, která je prakticky nepoužitelná v kompaktně zastavěném intravilánu. Jistě by nebylo optimální vybavit 90% křižovatek s rozlišenou předností ve městě značkou Stůj, dej přednost v jízdě! nebo u nově navrhovaných celků odsouvat zástavbu v nárožích ulic o desítky metrů a vytvářet bezprizorní rozhledové trojúhelníky (jež se stejně časem zaplní něčím neprůhledným).

Obrázek 1: Umístění signálních pásů přechodu pro chodce a místa pro přecházení v kombinaci s hmatnými pásy cyklistického pruhu na Americké třídě v Plzni. Existují obavy, zda přehršel reliéfní dlažby nepůsobí pro nevidomé osoby spíš dezorientačně. Obrázek 2: Obrázek chodníku v Pálenické ulici v Plzni je ukázkou rébusu, který musí projektanti řešit velmi často. V kopcovitém terénu je nutné v šířce chodníku vyrovnat výškové rozdíly, dané niveletou vozovky na jedné a polohou a výškovým usazením stávajících vstupů a vjezdů na druhé straně. Ve snaze vyhovět ustanovení odst. 1.1.2 příl. č.2 bezbariérové vyhlášky zde projektant navrhl v profilu proměnný příčný sklon. Řešení však nedopadlo příliš dobře, protože pás chodníku blíže plotům s menším příčným sklonem je zase postižen úseky s velkými podélnými sklony. V zimě bude těžko použitelný i pás při vozovce, kde je zase velký příčný sklon. Protože se jedná o slepou ulici mezi rodinnými domky, kde se nevyskytují žádní vozíčkáři, je otázka, proč se to takhle muselo dělat. Správně by měl stavební úřad na toto řešení udělit výjimku; podobných projektů u nás vznikají každý rok jistě stovky a upřímně si řekněme, v jakém procentu z nich je o výjimku žádáno. Předpis se spíš porušuje bez formalit, protože prostě nejde dodržet. Obrázek 3: Zajímavé řešení přechodu přes komunikaci s tramvajovým pásem je k vidění v Praze na Kavalírce (viz obrázek 3). Jde o jakousi modifikaci tzv. Z-přechodu, která zde má ten nedostatek, že na jedné straně je chodec veden ve směru, nikoliv proti směru jedoucí tramvaje. Jinak ale považuji tuto kombinaci světelného řízení přechodů přes jízdní pásy a neřízeného místa pro přecházení přes koleje za uživatelsky vhodné řešení. Podle normy by mělo být řízeno i přecházení přes tramvajový pás - z pohledu uživatelů zcela zbytečně.

Obrázek 1: Umístění signálních pásů přechodu pro chodce a místa pro přecházení v kombinaci s hmatnými pásy cyklistického pruhu na Americké třídě v Plzni. Existují obavy, zda přehršel reliéfní dlažby nepůsobí pro nevidomé osoby spíš dezorientačně.

Obrázek 2: Obrázek chodníku v Pálenické ulici v Plzni je ukázkou rébusu, který musí projektanti řešit velmi často. V kopcovitém terénu je nutné v šířce chodníku vyrovnat výškové rozdíly, dané niveletou vozovky na jedné a polohou a výškovým usazením stávajících vstupů a vjezdů na druhé straně. Ve snaze vyhovět ustanovení odst. 1.1.2 příl. č.2 bezbariérové vyhlášky zde projektant navrhl v profilu proměnný příčný sklon. Řešení však nedopadlo příliš dobře, protože pás chodníku blíže plotům s menším příčným sklonem je zase postižen úseky s velkými podélnými sklony. V zimě bude těžko použitelný i pás při vozovce, kde je zase velký příčný sklon. Protože se jedná o slepou ulici mezi rodinnými domky, kde se nevyskytují žádní vozíčkáři, je otázka, proč se to takhle muselo dělat. Správně by měl stavební úřad na toto řešení udělit výjimku; podobných projektů u nás vznikají každý rok jistě stovky a upřímně si řekněme, v jakém procentu z nich je o výjimku žádáno. Předpis se spíš porušuje bez formalit, protože prostě nejde dodržet.

Obrázek 3: Zajímavé řešení přechodu přes komunikaci s tramvajovým pásem je k vidění v Praze na Kavalírce (viz obrázek 3). Jde o jakousi modifikaci tzv. Z-přechodu, která zde má ten nedostatek, že na jedné straně je chodec veden ve směru, nikoliv proti směru jedoucí tramvaje. Jinak ale považuji tuto kombinaci světelného řízení přechodů přes jízdní pásy a neřízeného místa pro přecházení přes koleje za uživatelsky vhodné řešení. Podle normy by mělo být řízeno i přecházení přes tramvajový pás - z pohledu uživatelů zcela zbytečně.

Zkrátka čím více bude snaha popsat a vyřešit v normách a vyhláškách všechny možné případy a nařídit pro ně nějaké hodnoty, tím víc se bude vyskytovat jejich vědomé či nevědomé porušování. Je velmi obtížné detailně poznat a porozumět několika desítkám předpisů, byť i jen v jediné oblasti projektování komunikací. Ani podrobné a přísné předpisy přitom nezaručí, že budou v rámci republiky vznikat jednotná a vždy správná řešení. Místní zvyklosti, specifika a různorodé názory účastníků projednávání budou vždy příčinou odlišností. To co v jednom městě prochází bez problémů nebo je i standardem, jinde nepřipadá v úvahu; různá řešení lze vysledovat i v rámci jednoho města či dokonce jedné stavby. Různá řešení přitom mohou mít své výhody a nevýhody.

Do budoucna by bylo vhodné zamyslet se nad celkovým přístupem v normotvorné oblasti. Nechci v této souvislosti v žádném případě zpochybňovat snahu a dobrou vůli členů jednotlivých týmů, protože z vlastní zkušenosti vím, jak obtížně se předpisy utvářejí. Ale začíná se ukazovat, že méně by bylo více. Předpisy by měly víc definovat skutečně zásadní věci, nepodkročitelné standardy bezpečnosti a kvality; ostatní pravidla pak uvádět jen jako formu doporučení. Nezbytný je také komplexnější přístup, jakási „supervize“ vzájemných souvislostí. Je třeba do procesu vrátit zdravý rozum, více nechat na posouzení místní situace a vážit poměr ceny a užitku. A tím se vracím na samý začátek. Mám obavu, že po aplikaci všech ustanovení, zohledňujících ta či ona práva a zájmy všech možných skupin, vznikají v současné době nefunkční stavby. Nejenom uživatelsky, ale i třeba z pozice údržby a provozních nákladů, což se projeví až časem. Je důležité si uvědomit, že ke každé uživatelské menšině existuje vždy také příslušná většina. Snad nebude nutné, ve snaze zajistit funkčnost staveb a uživatelskou přívětivost pro většiny, vydat na to nějaký další předpis.

Komentář lektora

V článku Ing. Vohradského, zejména na jeho začátku, je velmi stručně a výstižně popsán stav současně platných předpisů. Drobný rozpor mezi vyhláškou 398/2000 Sb a ČSN 73 6110 vznikl během souběžných schvalovacích řízení (vyhlášky i v Bruselu). Ing. Vohradský také správně uvádí, že zpracovatelé ČSN a redakční rada si byli vědomi problémů, které mohou jak při navrhování přechodů, tak při navrhování míst pro přecházení vznikat, zejména v modernější ale již historické zástavbě. Proto v ČSN převažují formulace „má být“ případně „v odůvodněných případech“. Dále také správně uvádí, že i ve vyhlášce 398/2000 je § 14, který umožňuje stavebnímu úřadu souhlasit s mírně odlišným řešením z vyjmenovaných článků. Teoreticky by tak - při správném pochopení rozdílnosti funkce a účelu přechodů pro chodce a míst pro přecházení - neměly být s jejich návrhem potíže. Přechody pro chodce by měly být navrhovány jen tam, kde je to nezbytné s ohledem na intenzitu chodců a dopravy. Místa pro přecházení by měla být navrhována všude tam, kde je to jen trochu možné, jako nabídka bezpečnější možnosti přechodu - tedy tak, aby chodec sám pochopil, že je pro něho lepší si kousek zajít a přecházet bez strachu a případného popobíhání, samozřejmě však s pečlivým rozhlédnutím.
Při projednávání vyhlášky bylo k připomínkovému řízení sice přizváno i ministerstvo dopravy. Zástupce MD upozorňoval v průběhu řízení na nereálnost a i často kontraproduktivnost striktních nařízení. Bohužel MD mělo jen jeden hlas z cca 20 - 25 hlasů zúčastněných ministerstev, organizací a občanských sdružení. Nejvíce se za striktní přesné hodnoty stavěla zástupkyně ministryně (bez portfeje) s kompetencí v oblasti lidských práv a národnostních menšin, která nevěnovala žádnou nebo jen minimální pozornost nějakým technickým zdůvodněním argumentů MD a vystupovala téměř jako žalobkyně, že MD záměrně klade překážky, není kompetentní a nechápe potřeby menšiny lidí, kteří mají s přemísťováním v dopravě z různých důvodů potíže. Ostatní zástupci chtěli mít ustanovení také striktní, s nevymluvitelným přesvědčením a v dobré víře, že budou-li hodnoty přesné a jednoznačné, že je to ku prospěchu a budou i vymahatelné.
Výtka týkající se zákazu umísťování samostatných sjezdů v prostoru autobusových zastávek není správná. Šikmý obrubník umožňující vjezd na pozemek přes nástupní hranu je velmi nevhodný z hlediska bezpečnosti provozu zejména pro vystupující, případně i nastupující cestující (zejména děti, starší občany a matky vyndávající děti z autobusu). Když si ho nevšimnou, mohou sklouznout nohou pod kola autobusu. Při nastupování zase musí udělat delší krok, což pro mnohé cestující je problém. Pokud bude samostatný sjezd umístěn tak, aby nebyl v místě otevřených dveří stojícího autobusu, pak může být vyžádán souhlas s odchylným řešením. Umístění zastávek v rozhledových polích křižovatky by bylo možné připustit jen při velmi (opravdu velmi) malém počtu zastavení za den. Umístění zastávky na mostě by bylo v rozporu s § 27 zákona 361/2000 Sb. (odst.1, písmeno l).
Používání výpočtu rozhledu podle uspořádání B není povinné, protože, jak správně píše autor článku, v kompaktně zastavěném území nelze použít. Výpočet by se však měl použít v místech v zástavbě, kde se plánuje nová dodatečná zástavba, nové oplocení, nová výsadba tak, aby nebyla rozhledová pole zbytečně rušena. Režim výpočtu A (Stůj, dej přednost!) neznamená osazení značky STOP. Ten znamená, že se předpokládá zastavení vozidla na křižovatce se značkou Dej přednost! Vozidlo tak i po zastavení bude moci vjet bezpečně do křižovatky, jestliže vozidlo na komunikaci označené jako hlavní dodrží dovolenou rychlost.
Provedení chodníku tak, jak je vidět na obrázku 2 je chybné. Správně by měla být niveleta chodníku u zástavby přímá, ve vzdálenosti nejméně 1,0 m od zástavby také s tím, že by byla níž o příčný sklon povrchu 2%. Teprve pak by měly být šikmé plochy pro vjezd vozidel. Takto tvarovaný chodník je nepohodlný pro všechny, nejen pro osoby s omezenou schopností pohybu včetně kočárků.
Závěr: Jsem přesvědčena, že pokud se stávající předpisy vhodně použijí, lze navrhnout velmi dobrá řešení, pokud projektant správně pochopí účel (smysl) ustanovení. Bohužel se nepovedlo zavést místo ČSN pro projektování jiný typ předpisů (tak jako je tomu v zahraničí), ve kterých lze uvést i některá další vysvětlení nebo nevhodné příklady.

Ing. Zora Šachlová, ŘSD

Komentář autora článku

Můj článek vychází z praktických zkušeností s aplikací předpisů. Komentář paní Ing. Šachlové pěkně ukazuje, že záměr tvůrců předpisů může být nějaký, praxe potom trochu jiná. To je třeba případ vyznačení přednosti v křižovatce (běžný názor: není splněno uspořádání B, tudíž musí být značka Stůj!). Pokud už při zpracování některých předpisů z jiných resortů mají rozhodující slovo lidé, kteří nedokážou domyslet důsledky přemrštěných požadavků, nemuseli bychom si alespoň v našich vlastních normách zpřísňovat podmínky tam, kde to není nezbytně nutné (pouze drobností je v tomto ohledu zmíněné zastavení autobusů na mostě, které lze jednoduše ošetřit místní úpravou dopravního značení apod.).

Ing. Ondřej Vohradský

zpět na články

nahoru