Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Stav povrchů silnic ovlivňuje nehodovost

Doc. Ing. Jan Kudrna, CSc., Vysoké učení technické v Brně

Úvod

Fakulta stavební VUT v Brně s uvedenými spolupracovníky řešila v letech 2004-2007 výzkumný projekt ministerstva dopravy (viz konec příspěvku), který měl mimo jiné za cíl přizpůsobit metodiku měření protismykových vlastností povrchů vozovek evropským normám a ověřit hodnotící kriteria stávajících předpisů. Ukázalo se, že klasifikaci hodnocení protismykových vlastností vozovek nelze srovnávat s okolními státy, ale je ji nutno nastavit podle vlivu protismykových vlastností povrchu vozovky na nehodovost. Z tohoto důvodu jsme provedli studii vlivu protismykových vlastností povrchu vozovky zjištěných na silnicích Jihomoravského kraje na nehodovost. Z analýzy výsledků měření a počtu dopravních nehod vyšly překvapivé závěry, které umožní zapojit do opatření pro snížení nehodovosti i silniční hospodářství a stavebnictví, tedy obrovský potenciál jak finanční, tak zpracovatelský. Některé závěry jsou však důležité pro všechny účastníky silničního provozu.

Vlivy povrchů silnic na nehodovost

V posledních měsících se vedou diskuze o bezpečnosti silničního provozu a o neúspěšném snižování nehodovosti. Na nehodovosti se významně podílí také stav povrchu pozemní komunikace, ale v diskuzích se tento vliv opomíjí. Toto se pokusíme objasnit.

Pozemní komunikace mají dva druhy parametrů. Neproměnné, které lze změnit jen výstavbou nových komunikací, a proměnné, které se silničním provozem mění a napravují se údržbou a opravou vozovek. Oba tyto parametry ovlivňují nehodovost.

Nevhodné směrové vedení, množství oblouků, úzké vozovky, větší podélné sklony a další vlivy místního uspořádání (až po nevhodně umístěné značky) jsou parametry, které si vynucují chování řidičů. Řidič tyto parametry sleduje a má jim přizpůsobit svou jízdu, ale pozemní komunikace svým uspořádáním nabízí mnoho příležitostí pro jeho chyby. Náprava neproměnných parametrů souvisí s výstavbou nových silnic a zejména dálnic a rychlostních komunikací. Místní uspořádání souvisí s prováděním bezpečnostních inspekcí a následnými úpravami.

Z proměnných parametrů jsou v odborných společnostech respektovány, jako parametry ovlivňující bezpečnost silničního provozu, protismykové vlastnosti povrchů vozovek (odolnost proti smyku) a rovnost povrchů vozovek.

Všeobecně se ví, že pokud je v nerovnosti vozovky vrstva vody (ve vyjeté koleji, v prohlubni a dalších deformacích vozovky, a také při špatném odvodu vody mimo pozemní komunikaci), může nastat aquaplaning jako ztráta kontaktu pneumatiky s povrchem vozovky, čímž se vozidlo pohybuje setrvačností dál bez jeho ovládání (bez řízeného zpomalení a změny směru). Vodu na povrchu řidič vidí a může se říci, že udělal chybu, pokud nepřizpůsobil rychlost jízdy.

Všeobecně se také ví, že mokrý povrch snižuje protismykové vlastnosti povrchu vozovky (laicky řečeno klouže) a řidiči by měli snížit rychlost jízdy.

Stranou však bohužel zůstávají tyto důležité informace:

  • Je-li na povrchu vozovky vystoupený asfalt, jedná se o povrch extrémně kluzký - jízda za mokra je stejně nebezpečná jako na náledí.
  • Nový, naprosto černý asfaltový povrch nemá ještě požadované protismykové vlastnosti, protože je třeba určité doby, aby se silničním provozem odstranil asfaltový film na povrchu vozovky obalující kamenná zrna.
  • Opotřebováváním povrchu vozovky dochází k postupnému zhoršování protismykových vlastností a zvýšené opotřebení nastává hlavně tam, kde dochází k vodorovnému zatížení povrchu vozovky záběrem kol, tj. ve stoupání a klesání, brzděním před křižovatkami, přechody pro chodce, železničními přejezdy a před zatáčkami a v zatáčkách o malých poloměrech.
  • Povrch vozovky s drobným kamenivem (zdánlivě hladký) nemusí být kluzký, naopak může být i protismykový (například mikrokoberce pokládané za studena).
  • Povrch vozovky s vystupujícími zrny kameniva (zejména většími) nemusí být protismykový, ale může být velmi kluzký - vlivem vyhlazení kamenných zrn (extrémem jsou kluzké dlažky z přírodního kamene).

Zvláště poslední dvě informace jsou neurčité, mohou působit zmatečně a jsou tedy nepoužitelné pro rozhodování řidiče. Řidič není schopen odhadnout kluzkost povrchu vozovky a nemůže korigovat svoje chování (tj. přizpůsobit jízdu stavu povrchu vozovky).

Velmi zrádné je zejména opotřebovávání povrchu vozovek. Přesně v místech, kde je právě třeba snížit rychlost, zastavit nebo změnit směr jízdy, tam jsou protismykové vlastnosti povrchu vozovky horší než na přilehlých úsecích, kde se využívají jen pro řešení situace v silničním provozu (předjíždění a zpomalení v koloně vozidel).

Protismykové vlastnosti povrchu vozovky lze objektivně stanovit pouze měřením. Subjektivně lze na protismykové vlastnosti povrchu vozovky usoudit z pohlazení povrhu rukou nebo sklouznutím gumové podrážky, ale i k tomu je třeba mít jisté zkušenosti (a koho by napadlo to udělat jindy, než když je pozdě, tj. po nehodě).

Dopravní policie nemá informace o protismykových vlastnostech povrchů vozovek, tudíž neuvádí v protokolech o nehodách jako příčinu nehody smyk. Řidič měl přizpůsobit svou jízdu stavu povrchu vozovky, ale řidič o jeho stavu nebyl informován svými smysly, a pokud nebyl informován dopravní značkou, zpravidla podcení vliv stavu povrchu vozovky na bezpečnost jeho jízdy.

Neevidovanou kluzkostí povrchu vozovek dochází k velkému počtu nehod a společenským ztrátám překračujícím náklady na údržbu nehodových úseků.

Jak to můžeme prokázat

Změřené protismykové vlastnosti povrchu vozovek sítí silnic při zatřídění do hodnotících klasifikačních stupňů (jako ve škole) vždy v místech pravidelného působení vodorovných sil (při zpomalování, zrychlení nebo změně směru jízdy) vykazují horší protismykové vlastnosti.

obrázek č. 1

Obrázek č. 1 - Grafické znázornění průměrného počtu silničních nehod na kilometr silnice I. třídy v JM kraji v roce 2005 v závislosti na hodnocení protismykových vlastností povrchu vozovky

Po změření celé sítě silnic I. třídy Jihomoravského kraje jsme do mapy zanesli nehody evidované Policií ČR a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek. Z dat o dvoupruhových silnicích ve velmi rozdílné intenzitě vozidel jsme stanovili následující závislost ročního počtu nehod v přepočtu na 1 km délky silnice na hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek klasifikačními stupni 1 - 5 (1 - výborné až 5 - havarijní).

Na vybraných 24 úsecích silnic I. třídy v okresech Brno-venkov a Vyškov jsme pak zjistili všechny následky nehod (ztráty úmrtím, zraněním a na majetcích) a ekonomicky jsme je vyhodnotili.

Zjistili jsme, že zlepšením protismykových vlastností povrchu vozovky údržbou za předpokladu snížení následků nehod o 25 %, je možné dosáhnout poměru snížených ztrát z nehodovosti k nákladům na údržbu v hodnotách:

  • 10 až 20 (tj. 1 Kč vložená do údržby přinese za dobu její životnosti 10 Kč až 20 Kč snížením ztrát z následků nehod) při opravě krátkých nehodových úseků o délce 70 m až 300 m
  • 2 až 10 při údržbě dlouhých úseků (několik oblouků, v podélných sklonech apod.)

Co se dá udělat s pozemními komunikacemi

Stát jako vlastník dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. třídy protismykové vlastnosti povrchů měří. Výsledky měření však nespojuje s nehodovostí a plánuje finanční prostředky spíše na výstavbu a velké opravy než na drobné akce s přínosem pro snížení nehodovosti. Navrhli jsme proto výzkumné projekty, jejichž cílem je uplatnit data o nehodách v systému pro hospodaření s vozovkami pro stanovení priorit v plánování údržby a oprav.

Na ostatních pozemních komunikacích ve vlastnictví krajů a obcí se povrchové vlastnosti vozovek a nehodovost sledují spíše výjimečně, ale i zde je použitelný systém pro hospodaření s vozovkami, byl použit ve zde popisovaném řešení výzkumného projektu (RoSy PMS).

Jedním z výsledků řešení výzkumného projektu byl návrh několika nehodových lokalit, na nichž by bylo pro snížení nehodovosti potřeba zlepšit protismykové vlastnosti povrchu vozovky. Na druhý pokus prošla žádost o přidělení finančních prostředků a SFDI financuje údržbu celkem 10 nehodových úseků. V závěru roku 2007 se podařilo provést speciální úpravu červenou protismykovou úpravou ze zahraničních materiálů (Rocbinda) na několika křižovatkách v kraji. Souvislé úseky o délkách až několik km se však všechny nepodařilo před zimou připravit.

V současnosti řešitelé zpracovávají analýzu výsledků měření protismykových vlastností povrchu vozovky a dopravní nehodovosti pro kraj Zlínský a Liberecký. Projekt financuje ŘSD Praha a jeho cílem je také ověřit předpoklady úspor snížením nehodovosti.

Situaci s opravou úseků pozemních komunikací s výskytem nevyhovujících a havarijních protismykových vlastností povrchu vozovky také může napomoci používání kvalitních kameniv do povrchových vrstev vozovky, která mají vyšší odolnost proti ohlazení. Zvláště v Čechách je takových kameniv málo a dodavatelé si zvykli na dlouhodobý nezájem o protismykové vlastnosti povrchů vozovek a brání se zpřísnění požadavků na kvalitu kameniva v místech zvýšené potřeby protismykových vlastností. Argumentují zdražením prací, přičemž jsou to náklady v řádu procent a doprava i na velké vzdálenosti se nijak neprojeví zvýšením celkového silničního provozu.

V každém případě je třeba řidičům sdělit, že v místech pravidelné potřeby brzdit, zrychlovat a zatáčet jsou při silničním provozu na silnicích I. třídy za několik let vždy horší protismykové vlastnosti povrchů vozovek než na místech, kde se na ně běžně nemusí nespoléhat.

Článek je výsledkem řešení výzkumného projektu MD 1F45B/064/120 Protismykové charakteristiky povrchů pozemních komunikací měřené podle evropských norem pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, 2003 až 2007 a projektu MŠMT 1M6840770001 CIDEAS.

Komentář lektora

Autoři článku nás čtivým způsobem seznamují s problematikou, která je u naší motoristické, ale i odborné veřejnosti dlouhodobě podceňována. Zásadním a pouze pro někoho překvapivým konstatováním zbytečných celospolečenských ztrát odhalují deficity v této oblasti. Ve vyspělých státech EU jsou rovinatost a dobré protismykové vlastnosti vozovky vnímány jako důležité parametry komunikace, která má hlavní cíl - zajistit bezpečnou dopravu. Ve všech manuálech, řešících sanaci nehodových lokalit jsou obsaženy poučky, že zvyšující se podíl dopravních nehod za mokra je základním signálem k prověření protismykových vlastností vozovky. U nás jsou, a to bohužel i v nedaleké minulosti, známy případy, kdy správce komunikace odmítl provést měření protismykových vlastností vozovky na lokalitě, která vysoce překračovala obvyklý ukazatel relativní nehodovosti s odůvodněním, že potom by musel měřit i na jiných nehodových místech a na to již nezbývají peníze. A přitom bylo doporučení podloženo podrobnou analýzou nehodovosti. Článek poskytuje výbornou inspiraci pro efektivnější vynakládání prostředků na údržbu vozovky. Je škoda, že autoři nezmínili absenci legislativních mechanismů, které by měly ve vyspělém právním státě řešit tuto závažnou problematiku. Věřím, že tým autorů podrobněji seznámí čtenáře s dalšími výsledky svého výzkumu v některém z dalších čísel časopisu.

Ing. Zdeněk Hrubý

zpět na články

nahoru