dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Reakce na článek v čísle 2/2012 „Modernizace silnice III/0362 Pardubice - Ohrazenice”

Ing. Jan Adámek (TSK hl. města Prahy, jan.adamek@tskpraha.cz)

Reaguji tímto na článek Ing. Petra Novotného, Ph.D. z čísla DI 2/2012 „Modernizace silnice III/0362 Pardubice - Ohrazenice“, který popisuje uvedený projekt vypracovaný jeho projekční kanceláří. Projekt byl přihlášen do soutěže Cesty městy a byl oceněn prvním místem v kategorii Liniová řešení. Jelikož se dlouhodobě profesně zabývám i dopravní nehodovostí z hlediska vlivu komunikace v intravilánu, mám k popisované okružní křižovatce Trnovská - Hradišťská následující sdělení. Nic proti vlastnímu řešení (geometrie křižovatky a jejích paprsků, vedení cyklistů apod.), ale na co považuji za potřebné reagovat, je vztyčení osmi kamenných kvádrů ve středovém ostrově křižovatky.

Jak je známo, novostavby, úpravy a rekonstrukce komunikací se mají navrhovat v souladu se strategií „samovysvětlující a odpouštějící komunikace“, ke které se Česko přihlásilo Národní strategií bezpečnosti silničního provozu v rámci celoevropské strategie „self-explaining and forgiving roads“. Jedním ze smyslů této strategie je, aby konkrétní řešení komunikací umělo „odpouštět“ náhodná selhání nebo drobná pochybení účastníků provozu (v tomto případě řidičů), tzn. aby při případných dopravních nehodách byly stavebním řešením minimalizovány hmotné škody a především následky na zdraví. Proto se například již několik let vede kampaň za odstraňování pevných překážek u komunikací, například stromů podél silnic (jako prevence pro případ smyku nebo selhání - nezvládnutí vozidla s možným následkem bočního nebo čelního nárazu na tuto překážku), řeší se vhodné tvary propustků (jako prevence pro případ sjetí ze silnice právě v místě propustku a nárazu do něj) nebo se zdrsňují povrchy vozovek nadměrně kluzké za mokra (jako prevence proti nehodám za mokra).

Dle mého názoru je oceněné řešení s těmito trendy v rozporu, neboť umísťuje hned několik masívních pevných překážek do hlavního dopravního prostoru a dokonce doprostřed křižovatky. Jednak tím řidič může být rozptylován v zátěžové situaci, jakou je obecně jízda křižovatkou, ale především v případě selhání řidiče pak může dojít k čelnímu nárazu do vztyčených kamenných kvádrů. A jaké by byly následky při čelním nárazu do těchto kvádrů i v nepříliš vysoké rychlosti, si asi každý umí představit. Uměl by autor odpovědět, jak je v tomto případě naplněna zásada co nejbezpečnějšího (i z hlediska pasívní bezpečnosti) a „odpouštějícího“ řešení?

Takto „vylepšená“ okružní křižovatka není v Česku první (a asi bohužel ani ne poslední), neboť nešvar umísťovat doprostřed okružních křižovatek různé pevné překážky (jako betonové zídky, stěny z kamenných kostek, gabiony, reklamní pylony, vzrostlé stromy apod.) se šíří po celé republice. Jak to pak v případě nehody může dopadnout, je možné doložit například snímkem okružní křižovatky silnic II/606 a II/201, respektive ulic Karlovarská - Navigační (Unhošťská) na západním okraji obce Jeneč ve Středočeském kraji - viz obrázek, kde jsou patrné stopy hned po dvou nárazech do gabionové zdi ve středovém ostrově (zdroj: mapy Google).

Na příkladu nehod v Praze za rok 2012 (tj. v městském prostředí) mohu doložit, že i když srážek vozidel s pevnou překážkou je v poměru k ostatním nehodám relativně méně, dle nehodových statistik mají tyto srážky výrazně závažnější následky než srážky vozidel mezi sebou, neboť riziko smrtelného nebo těžkého zranění je při těchto nehodách téměř dvojnásobné (zdroj: Policejní prezidium ČR, databáze nehod se souřadnicovou lokalizací):

• počty nehod - SZ - TZ - LZ - SZ + LZ na 100 nehod:
• srážky mezi vozidly: 14 074 - 8 - 64 - 1081 - 0,51 SZ + LZ na 100 nehod
• srážky vozidel s pevnou překážkou: 1987 - 4 - 14 - 159 - 0,91 SZ + LZ na 100 nehod

Smutné na celé věci je, že se celé dílo prezentuje jako - cituji z článku - „špičková dopravní stavba v oblasti intravilánu“; svým řešením výrazně zvýšila bezpečnost dopravy“ - konec citátu. Měl snad autor článku na mysli, že vztyčování pevných překážek uprostřed křižovatek výrazně zvyšuje bezpečnost dopravy?

Bylo by přínosné, kdyby se k nastíněnému problému vyjádřili účastníci poroty soutěže Cesty městy a pracovníci zabývající se profesionálně analýzou dopravní nehodovosti a bezpečnostními audity pozemních komunikací.

Navrhování okružních křižovatek IV - chyby uspořádání vjezdových větví

Ing. Petr Novotný, Ph.D. (Atelier malých okružních křižovatek, Pardubice, petr.novotny@ateliermok.eu)

Úvod

Děkuji kolegovi Ing. Janu Adámkovi za reakci na článek v časopise Dopravní inženýrství 2/2012 „Modernizace silnice III/0362 Pardubice - Ohrazenice“. Z textu je vidět, že je stále třeba i mezi odbornou veřejností dále šířit a propagovat myšlenky správného a bezpečného utváření okružních křižovatek.

Proto volně navazuji 4. dílem navrhování okružních křižovatek na seriál článků, tentokrát s podtitulem: „Chyby uspořádání vjezdových větví“.

Naprosto souhlasím s kolegou, že: „... novostavby, úpravy a rekonstrukce komunikací se mají navrhovat v souladu se strategií „samovysvětlující a odpouštějící komunikace““. A nyní vysvětlím, proč některé okružní křižovatky tomuto postulátu neodpovídají a proč kritizovaná křižovatka v Ohrazenicích tento princip splňuje a ocenění si právem zaslouží.

Křižovatky s chybným napojením větví na okružní pás - příklady

Jak jsem již nesčetněkrát prezentoval, jsou v České republice v mnoha případech stavěny okružní křižovatky s chybnými parametry. Kombinací použití nevhodného software, který chybný tvar okružní křižovatky generuje automaticky, návrh zbytečně velkého průměru vlastního okruhu a snaha ušetřit zábor pozemků (případně nevědomost projektanta nebo snaha o minimální pracnost zpracování projektové dokumentace) vedou k chybnému návrhu napojení větví křižovatky na okruh. Této problematice byla věnována i část přednášky „Nové poznatky při řešení okružních křižovatek“ na 20. silniční konferenci 2012 v Plzni.

Chyba spočívá v tom, že komunikace je vedena k okružní křižovatce co nejdéle s rovnoběžnými jízdními pruhy na střed ostrova a těsně před ním je „nepostřehnutelným“ dělicím a naváděcím ostrůvkem napojena ostrým obloukem bez přechodnice do okružního jízdního pásu.

Pokud je toto uspořádání kombinované ještě s dlouhým přímým úsekem před křižovatkou, jako na křižovatce v Jenči (750 m), je jen otázkou statistiky, kdy dojde k nehodě najetím do středového ostrova. Zde se ještě spojuje souhra vlivu stromořadí podél komunikace ve směru na Pavlov, která působí, že středový ostrov splyne s pozadím a je pozdě postřehnutelný. Třetím nepříznivým vlivem je dělící ostrůvek minimální délky se sníženými obrubami, dlážděný kostkou šedé barvy a bez značky C4a.

Přehnaná obava, že křižovatkou neprojedou vozidla skupiny N2 a N3 též souvisí se špatnou geometrií návrhu.

Společným rysem těchto křižovatek je poloha v extravilánu, následující po dlouhém rovném úseku. Mnohdy liniové vedení podpoří i alej stromů za křižovatkou.

Ke stejnému závěru dospěla v rozboru nehodovosti, prováděním v návaznosti na projekt Besidido na 26 okružních křižovatkách v ČR i Ing. Zuzana Čarská, Ph.D. [1]:

„Nedostatky u nevhodně navržených okružních křižovatek s jedním pruhem na okruhu jsou malé nebo úplně chybějící zvýšené fyzické střední dělicí ostrůvky. Nasměrování vjezdu tak, aby směřovalo ke středu okružní křižovatky jak je v souladu s všeobecným doporučením pro projektanty, by mělo být pozvolnější a realizováno na delším úseku než provést nasměrování vjezdu ke středu ostrůvku krátkým směrovým obloukem o malém poloměru v těsné blízkosti okružního pásu.“

Dále doporučuje: „Dále zbytečně neodsazovat přechody příliš daleko od okružního pásu, aby se neprodlužovala chodcům pěší cesta.“

Obrázek 1: Schéma chybného tvaru napojení větví do okružní křižovatky	Obrázek 2: Jeneč - 750 m dlouhý přímý úsek před křižovatkou, zdroj: mapy Google	Obrázek 3: Situace křižovatky, zdroj: mapy Google
Obrázek 4: Vjezd od Jenče, nevýrazný ostrůvek, chybí C4a, zdroj: mapy Google

Křižovatky se správně napojenými větvemi

Kritizovaná křižovatka v Ohrazenicích je úplně jiného typu. Dělicí ostrůvky jsou výrazně delší a příjezdové větve jsou směrově vychýleny již cca 30 m před křižovatkou. Trajektorie příjezdu je významně příznivější, řidič díky optickému zúžení dopravního prostoru dříve zpomalí a do směrového oblouku, který má příznivější parametry najíždí již připraven a menší rychlostí. Pro případ pozdního zpomalení kvalitně provedený obrubník vedený pod malým odchylným úhlem od přímého směru, má možnost usměrnit vozidlo zpět do jízdního pruhu. Toto řešení též výrazně zmenšuje možnost degradace krajnice na vnitřním oblouku připojovací větve.

Ulice Trnovská, jižní větev křižovatky, je v celé délce 450 m zrekonstruovaná na návrhovou rychlost 50 km/h a v úseku 100 m před křižovatkou jsou tři směrově dělená místa příčného pohybu chodců a přejezd pro cyklisty. Tyto prvky dostatečně upozorňují řidiče na skutečnost, že se pohybuje v intravilánu a v souladu s naší filozofii zklidňování, viz: http://www.ateliermok.eu/principzklidnovani.php řidiči umožní plynulou jízdu rychlostí přiměřenou intravilánu, včasnou reakci a bezpečný průjezd okružní křižovatkou.

Obrázek 5: Schéma optimálního uspořádání napojení větve OK	Obrázek 6: Ohrazenice - průjezd, zdroj: mapy Google	Obrázek 7: Ohrazenice - pohled na křižovatku, zdroj: mapy Google

Dělící ostrůvky mají plnohodnotnou výšku podsádky 15 cm a spolu s vyznačeným dopravním stínem délky 18-36 m (i přesto, že se pohybujeme po komunikacích s rychlostí omezenou na 50 km/h), dávají řidiči dostatečně zřetelně najevo, že se mění směrové vedení trasy. V případě, že by řidič porušil všechny tyto předpoklady a do křižovatky vjel vysokou rychlostí, bude se pravděpodobně pohybovat po naznačených trajektoriích, ve směru od západu jej usměrní dělící ostrůvek. Kamenné prvky (menhiry) tvoří při příjezdu od jihu orientační prvek, barevně odlišný, který řidiče vede k pozornosti.

K úplné historii zrodu křižovatky je třeba říct, že menhiry byly do křižovatky osazeny dodatečně, detailní umístění nebylo s projektantem konzultováno.

Stejným typem okružní křižovatky v intravilánu je OK v Lázních Bohdaneč. Délky dělících ostrůvků se pohybují i s dopravním stínem od 24 do 50 m.

Ve středu křižovatky je masivní kamenná kašna s vodotryskem. Díky kvalitní geometrii napojení větví křižovatky zde nebyl zaznamenán náraz do středového ostrova. Dle statistiky nehodovosti zde bylo za roky 2007 - 2012 pouze 5 lehkých dopravních nehod, interakce mezi dvěmi osobními vozidly bez osobních následků.

Na leteckém snímku je však vidět, že i tato křižovatka má po obvodu „hluché“ plochy, projíždějící nákladní vozidla jsou u středu jízdního pruhu. Průměr křižovatky mohl být o 6-8 m menší a způsob jejího projíždění by se nezměnil, ušetřily by se investiční prostředky.

Obrázek 8: Situace, zdroj: mapy Google	Obrázek 9: Kašna, zdroj: mapy Google

Závěr

Okružní křižovatky, stejně jako jakékoliv další prvky silničních komunikací, je třeba navrhovat s patřičnou znalostí, odborností, pečlivostí a zodpovědností. Je dobře vést odbornou diskuzi na úrovni, protože je to výborný způsob, který zúčastněné může posunout v odborných a komunikačních znalostech na vyšší úroveň. Věřím, že se dočkáme i na našich komunikacích většího počtu dobře navržených a funkčních okružních křižovatek. Tyto křižovatky jsou svým uspořádáním nejbezpečnější formou úrovňových křižovatek a mají obrovský potenciál přispět ke snížení tragických následků nehod a zároveň zvýšení plynulosti dopravy. Mohou být dobrým nenápadným „sluhou“ veřejnosti, dominantním urbanistickým prvkem, charakteristickým pro určité místo.

Literatura

1. ČARSKÁ, Zuzana, Ing. Ph.D. Účinnost okružních křižovatek v závislosti na stavebním uspořádání. SILNICE ŽELEZNICE 4/2010.

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt