Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Projekt Růžové kolo v Ostravě – 1. rok provozu

Ing. Josef Laža (Ostravské komunikace, a.s., projekt-rko@seznam.cz)

Projekt Růžové kolo v Ostravě již rok sleduje možnost používat jízdní kolo v městském prostředí, a to stylem obdobným, jako se kolo používá v nizozemském Amsterdamu.

The pink bike project in Ostrava is a way to experience cycling in a city. The color and a very good bike lock protects the pink bike from thieves although it is often parked in the street and nearby bus stops.The pink bike project shows us that we can use bikes in Czech cities just like in Amsterdam. All we need is to adapt ourselves to the Czech urban environment.

Po dvoudenní návštěvě Amsterdamu v roce 2010, kdy jsem měl možnost si vyzkoušet tamní cyklistickou infrastrukturu a prohlédnout si podobu a stav jízdních kol, jsem se rozhodl přenést amsterdamský způsob využití bicyklu do českého prostředí. Původně mělo jít o obyčejné používání jízdního kola pro dopravu po městě z místa A do místa B. Protože se však objevili skeptici, kteří mou myšlenku zavrhovali ještě před jejím uskutečněním, bylo vše pojato více vědecky, aby argumenty skeptiků byly vyvráceny hodnověrně. A tak vznikl projekt Růžové kolo v Ostravě (dále jen RKO).

Projekt RKO do praktické fáze vstoupil 2. dubna 2012. Jízdní kolo jezdilo hlavně mezi městskými obvody Vítkovice a Mariánské Hory s délkou trasy cca 3,5 km. V případě potřeby při zajížďce do centra či parkování na vzdálenějším místě trasy měřily i jedenáct kilometrů. Během prvního roku se projekt RKO zaměřil na tři hlavní argumenty proti městské cyklistice:

  • V českém prostředí vzhledem k ročním obdobím, vzhledem k druhu zaměstnání nelze kolo používat každodenně.
  • Kolo zamčené na veřejném místě je cílem zlodějů a vandalů.
  • Současná městská cyklistika je nejen nedostatečnou sítí cyklistických stezek minimálně zdraví nebezpečná.

Reálnost

V Amsterdamu na kole potkáte všechny myslitelné profese. Já jsem během roku jel na kole jak v montérkách, tak ve „školních“ kalhotách do své kanceláře i v obleku na důležité jednání či do divadla. Jezdil jsem v parném létě i v mrazivých zimních měsících. Pokud člověk přizpůsobí rychlost své jízdy svým tělesným vlastnostem (hlavně potivosti) a vhodně použije svrchní oblečení (např. v zimě stačí lehčí kabát, ale šátek navíc přes krk a bradu), není dle mých zkušeností na vzdálenosti do 5 km nutné na kolo žádné zvláštní „cyklistické“ oblečení. To ovšem neplatí pro potřebnou cyklistickou pláštěnku typu pončo.

Během roku jsem s ohledem na počasí vynechal pouze několik dní, kdy při mrznoucím dešti bylo na stezkách a ranních vozovkách náledí. Větší problémy nedělal čerstvě napadlý sníh, ani sněhová břečka. Jen člověk musel přizpůsobit styl své jízdy jiným adhezním podmínkám a vzít v potaz i delší brzdnou vzdálenost ostatních vozidel a bohužel mnohdy i rozhledové poměry řidiče v zasněženém vozidle.

Pořizovací a provozní náklady za rok (vše s DPH), resp. 10 měsíců provozu, byly cca 3 500 Kč. Denně mi kolo ušetřilo 32 Kč za dvě čtvrthodinové jízdenky MHD. Při úvaze, že 20 % cest za oněch 10 měsíců bylo vykonáno z různých důvodů autem či autobusem, lze říci, že každodenní městská cyklistika dokáže pokrýt náklady na svůj provoz a ještě dokáže něco „vydělat“.

Vandalství

Jak již název projektu naznačil, po inspiraci z Prahy je kolo natřeno narůžovo. Dále jde o dámské kolo snad z 50. let, bez přehazovačky a s přední (funkční) brzdou v podobě gumového špalku tlačícího shora na plášť. Kombinace stáří a jasné nezaměnitelné barvy kola dělá z bicyklu nezajímavý artikl i pro „sběrače“ kovů, kteří by chtěli kolo zpeněžit ve sběrně surovin.

Protože nebydlím v Ostravě a z domova každodenně dojíždím autem nebo linkovým autobusem, znamenalo to, že kolo zůstávalo přes noc a přes víkend na ulici. Zde se RKO nejvíce podobá systému ze západoevropských měst, kdy cyklista má jedno kolo pro dojetí z domova na nádraží a na nádraží v druhém městě má kolo pro dojetí do zaměstnání či do školy. V ČR to podobně funguje např. mezi středočeskými městy a Prahou. Jako vhodné místo pro „přestup“ byla zvolena oblast na okraji centra města ve Vítkovicích, kde ulice Halasova kříží ulici Výstavní a ulici Místeckou. Ulice Místecká je čtyřpruhový průtah městem spojující Frýdek-Místek s dálnicí D1. V křížení Místecká x Halasova se nachází zastávka meziměstské autobusové dopravy „Český dům“ a v docházkové vzdálenosti je také zastávka MHD „Nám. Jiřího z Poděbrad“. Po sjetí z ul. Místecká je hned několik možností pro legální zaparkování osobního vozidla. Kolo bylo původně uzamykáno v bezpečnostním stojanu v ul. Výstavní před Dopravním inspektorátem Policie ČR. Po prázdninovém incidentu, při kterém došlo v souvislosti s konstrukcí stojanu k ohnutí rámu a vidlice a zničení ráfků (foto č. 1), jsem kolo začal uzamykat přímo u křižovatky Halasova x Výstavní, v místě, které zabírají kamery městského kamerového systému (foto č. 2).

Obrázek 1, foto: Ing. Josef Laža Obrázek 2, foto: Ing. Josef Laža

Obrázek 1, foto: Ing. Josef Laža

Obrázek 2, foto: Ing. Josef Laža

Na ulici je kolo uzamčeno k pevným předmětům zámkem z tvrzené oceli tvaru U a lankovým zámkem, který je protažen skrz obě kola a pedály. Během roku se ani na jednom zámku neobjevily stopy po snaze zámek přestřihnout či přeříznout. Protože se díky projektu RKO podařilo změnit podmínky pro registraci jízdních kol u Městské policie Ostrava, mám i jako mimoostravský na rámu viditelně umístěnou samolepku upozorňující, že kolo je v evidenci městské policie. Kolo se také nestalo nosičem pro různé graffiti či škrábanců různých tvarů např. odkazující na oblíbené ostravské zvolání. Kolo samozřejmě neušlo šprýmům v podobě vypuštěných kol a zahozených ventilků. Došlo k tomu asi čtyřikrát na místech jiných autobusových zastávek a vždy vše bylo vyřešeno náhradními ventilky a skladnou pumpičkou v batohu. Po zcizení kovových pedálů byly na kolo namontovány pedály gumové. Bez potíží kolo přečkalo velikonoční víkend u žst. Ostrava-střed i několik nocí na rušné křižovatce v centru Mariánských Hor.

Při porovnání dojezdových časů mezi ul. Halasova a Novoveská v Mariánských Horách lze konstatovat, že kolo je ve srovnání s autobusem MHD č. 35 či 39 nepatrně rychlejší. Ve srovnání s osobním automobilem je časová ztráta kola asi deset minut.

Bezpečnost

Bezpečnost je asi nejpádnějším argumentem proti městské cyklistické dopravě. A oproti předcházejícím argumentům nejhůře vyvratitelný, protože pocit bezpečí v silničním provoze je u každého subjektivně vnímaná veličina. Toto by měli mít na paměti všichni účastníci diskusí o podobě cyklistické infrastruktury, kdy mnohdy dochází k hádkám způsobeným neochotou každodenního mladého cyklisty podívat se na problémy pohledem rekreační cyklistické rodiny s dětmi a samozřejmě i naopak.

Během téměř ročního ježdění jsem využíval dělené i nedělené stezky pro chodce a cyklisty, vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty i dvou- či čtyřpruhové komunikace. Za celý rok jsem byl dle definice silničního zákona ohrožen čtyřikrát. Ve třech případech v situaci, kdy mě měl řidič OA přijíždějící ke křižovatce po vedlejší komunikaci zakrytého svým levým A-sloupkem. Možná protože jsem dodržoval pravidla silničního provozu, nekličkoval mezi stojícími vozidly v řadících pruzích křižovatek, zbytečně nejezdil středem jízdních pruhů či nebránil výjezdům autobusů MHD ze zastávky, s kterými jsem měl většinou stejnou cestovní rychlost, prakticky jsem se nesetkal s žádnými nadávkami či troubením ze strany ostatních řidičů. A to ani v zimním období, kdy odhrnutý sníh zužoval šířky jízdních pruhů.

Každopádně pro bezpečnou jízdu ať už po stezce, či ve vozovce je základem v dostatečném předstihu ukazovat, že chce člověk odbočovat, nebrzdit na poslední chvíli, ale postupně snižovat rychlost a hlavně myslet i za okolní řidiče a chodce – zkrátka předvídat. Pozitivní vliv na bezpečnost by jistě mělo i zvýšení počtu cyklistů na vozovce, aby si řidiči zvykli na jejich přítomnost. Toho by šlo pro začátek docílit důsledným vymáháním zákona a prostým „vyhnáním“ cyklistů v současnosti jezdících po chodnících.

Výsledky

Projekt RKO skeptikům (a nakonec i mně) ukázal, že pro přiblížení se městské cyklistice západní Evropy nepotřebujeme ani tak další nové kilometry cyklistických stezek a hlídaná parkoviště, jako chuť se přizpůsobit českému městskému prostředí a vidět život v silničním provozu, resp. život na ulici obecně v pozitivnějším světle.

Popularizace městské cyklistiky skrze projekt RKO mi umožnila setkat se také s novými lidmi, ať už to byla prezentace projektu na humanitární akci Kola pro Afriku, či účast v celorepublikové soutěži krátkých filmů podporující městkou cyklistickou dopravu (video najdete na www.youtube.com, mobile2020 – pozn. aut.).

Profesně mi praxe v městské cyklistice ukázala mnoho věcí, které krásně fungují na stránkách zákona či výkresu projektu, ale v reálném provozu je to již horší. Naopak až v praxi např. růžové kolo objevilo možnost využití ochrany sloupů veřejného osvětlení jako plnohodnotných stojanů pro kola (foto č. 3). A do pracovního nasazení v pozitivním slova smyslu určitě zasáhla i dobrá nálada, kterou si člověk při cestě do práce na kole přiveze na rozdíl od rozsezení v autě či pohledů na stejně rozespalé spolucestující v ranním autobuse.

Komentář lektora

Hlavní význam a využití projektu RKO vidím v propagaci městské cyklistiky. Projekt ukázal, že kolo je možné používat pro cesty po městě téměř celoročně – to mohu potvrdit z vlastní zkušenosti s ježděním po Plzni. Překvapením pro mne je, že Růžové kolo nikdo neukradl ani příliš neponičil. Významnou roli v tom určitě sehrálo maximální zabezpečení kola: nízká hodnota bicyklu, nápadný a zároveň jedinečný a „nemódní“ design, dva zámky, registrace u Městské policie a umístění kola v prostoru monitorovaném kamerovým systémem. V otázce bezpečnosti jízdy na kole plně souhlasím se závěrem autora článku, že pozitivní vliv by mělo zvýšení počtu cyklistů – aby se z pohledu řidiče auta cyklisté stali běžnou součástí provozu.

Ing. Pavla Dyntarová
Správa veřejného statku města Plzně
Úsek koncepce a dopravního inženýrství

zpět na články

nahoru