Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Pozitivní příklady realizace cyklistické infrastruktury

Jaroslav Martínek

Blíží se konec roku 2007 a tak je na čase trochu rekapitulovat, co dobrého přinesl pro cyklistickou dopravu. O to bych se pokusil prezentací pěti zajímavých projektů. Nejde přitom o jejich preferenci, vždyť i jinde se toho hodně udělalo, ale spíše prostřednictvím nich ukázat, na co bychom měli pamatovat, pokud chceme hovořit o dalším rozvoji cyklistiky v naší republice. Dá se to shrnout do pěti tezí:

  • Je čas na to, abychom začali ve větším míře vyhrazovat cyklistické pruhy přímo na pozemních komunikacích, včetně řešení zprůjezdnění cyklistů v jednosměrných ulicích
  • Je čas na to, aby při každé rekonstrukci a novostavbě se důsledně pamatovalo i na zájmy cyklistů.
  • Je čas na to, aby naše města nebudovaly stezky ad hoc, ale systematicky, na základě promyšlené koncepce, kde cyklistická doprava je integrální a rovnocennou součástí dopravního systému.
  • Je čas na to, aby obce a města se spojily a společně vytvořily síť bezpečných cyklostezek mezi sebou, které odvedou provoz cyklistů z dnes již frekventovaných silnic I., II. a III. třídy.
  • Je čas na to, abychom se nebáli velkých projektů a velkých výzev, neboť nadcházející období Strukturálních fondů EU může přinést do cyklistiky hodně peněz a tím výrazně posílit její pozici.

Ke každý tezi je pak přiřazen jeden modelový příklad. Cílem článku pak není zaměřovat se jen na ty projekty, které byly nejdražší a nejdelší, ale i na ty, které možná svým rozsahem byly malé, ale svým významem obrovské. Jsou to právě ty projekty, kterým se daří prolamovat bariéry a předsudky vůči podpoře cyklistické dopravy. Co do teď trvalo tři roky, jinde už může trvat jen rok. A které modelové projekty mám tedy na mysli?

Tak třeba město Opava. Kdo o něm ví v souvislosti s cyklistickou dopravou? Od roku 2004 mě pravidelně navštěvují úředníci z magistrátu a ptají se mě, co mohou udělat pro to, aby v jednosměrné ulici na a na široké silnici I.třídy ve městě zřídili cyklistický pruh. Osobně jsem navštívil dané místo, poradil jsem, odkázal na příslušné normy a zákony, ale co to bylo platné, když názory „dopravních expertů“ hovořili velkým „NE“? O to je větší zázrak, že v roce 2007 se podařilo prolomit ledy a daná opatření budou zrealizována. Tomu říkám úspěch.

obrázek č. 1

Obrázek č. 1 - Uherské Hradiště - silnice III. třídy

Jako další příklad, hodný následování, bych uvedl město Uherské Hradiště. Při přeložce silnice III/05013, včetně podjezdu pod tratí ČD, nezapomněli ani na řešení průtahu cyklistů. V samotném podjezdu byli dokonce cyklisti upřednostněni před chodci. Z prostorových důvodů je totiž chodník o šířce 2,25 m veden v podjezdu pouze po jedné straně komunikace, kdežto stezka pro cyklisty o šířce 1 - 1,25 m je vedena v obou samostatných směrech. Cyklisté jsou dále vedeni ve vyhrazených jízdních pruzích podél celé silnice III/05013 (ul. J. z Poděbrad a Svatoplukova) až k hlavnímu průtahu městem - k silnici I/55 (tř. Maršála Malinovského). Jízdní pruhy pro cyklisty jsou od vozovky odděleny vodorovným dopravním značením bílé barvy (vodící čára). Zvýraznění vyhrazeného jízdního pruhu je provedeno bílými symboly cyklisty na červeném podkladu. V místě křižovatek je pro zvýšení bezpečnosti cyklistů vyhrazený jízdní pruh zvýrazněn v celé délce červenou výplní.

obrázek č. 2

Obrázek č. 2 - Uničov - cyklistická stezka s předností v jízdě na křížení s místní

Od izolovaných staveb bych nyní přešel ke komplexnímu řešení. Nejde totiž o to, jak se nám podaří vyřešit jednu izolovanou lokalitu, ale jak se nám daří řešit cyklistickou dopravu ve městě jako celku, jak se ji daří rovnocenně a integrovaně zakomponovat do celkového dopravního systému. Jako příklad bych uvedl malé hanácké městečko Uničov, kde je budování nových tras prováděno dle dlouhodobého plánu, který spočívá ve snaze zajistit bezpečný cyklistický průjezd městem a bezpečné napojení místních částí obce na město s návazností na okolní obce regionu. Dnes má již město přes 7 km cyklostezek a jako jedna z mála měst České republiky si může dovolit vydat cyklistickou mapu města. A ještě jedna věc stojí určitě k zamyšlení. V jednom úseku je cyklistická stezka vedena při křížení s místní komunikací v jedné úrovni, tj. cyklostezka není přerušena a tudíž vyjíždějící auto ze sídliště musí dát cyklistovi přednost. Myslím si, že takových opatření by také mělo být v naší republice více. Mimochodem jedná se taky o město, kde nejvíce lidí dojíždí na kole do práce, přes 40%. Více se o daném městě dočtete na www.cyklostrategie.cz/mapa-1.php (příklad č.1).

Dále bych vyzvedl mikroregion Prostějov - venkov. Když před šesti lety přišel starosta z Bedihoště s tím, že by chtěl město Prostějov propojit jihovýchodně s obcemi mikroregionu cyklostezkami, nikdo ho tenkrát nebral příliš vážně. Vždyť kolik siláckých řečí bylo již v tomto kontextu vysloveno. Jenže v roce 2005 se pustil spolu s ostatními starosty do realizace a podařilo se jim během tří let opravdu vybudovat síť bezpečných cyklistických stezek, o celkové délce 9,7 km s náklady 42,5 mil. Kč. Dnes tedy již cyklisté nemusí jezdit po silnicích II/367 a II/434, ale po cyklostezkách. O jak významnou věc se jedná, není snad nutné ani hovořit. Ale aspoň ve stručnosti. Děti s okolních obcí jezdí bezpečně na kole do střediskové školy v Bedihošti, do Prostějova za prací se jezdí bezpečně a naopak lidé z Prostějova si mohou stezky bohatě užívat v rámci svých volnočasových aktivit. A kde na to ty obce vzaly? To je jednoduché. Platily jen 10% celkových nákladů. Zbytek dal stát, Olomoucký kraj a město Prostějov. Jak jednoduché. Jenom chtít. Více se o daném projektu dočtete na www.cyklostrategie.cz/mapa-2.php (příklad č.28).

Když už jsme u akcí roku 2007, tak nemohu nezmínit otevření první etapy projektu s celým názvem „Víceúčelové komunikace údolím Tiché Orlice a Třebovky“, který je pak součástí projektu Aktivní turistika na Orlicko - Třebovsku. Veřejnost spádového regionu s 63,5 tisíci obyvateli si tak může již od září 2007 naplno užívat cyklostezku a in line bruslařskou dráhu nádherným údolím Tiché Orlice z Ústí n.O. do Letohradu o délce 15 km. Region Orlicko - Třebovsko i Pardubický kraj pak očekává, že takovýto unikátní terén zejména pro moderní in line bruslení a bezpečnou cyklistiku rodin s malými dětmi, zasazený ve zdejší krásné přírodě, bude skutečným turistickým rájem pro široké okolí až za hranice kraje. Do konce roku 2007 pak bude dokončena 2. etapa projektu, a to cyklotrasa z Ústí do České Třebové a z Ústí směrem do Brandýsa n.O. V této fázi tyto úseky nebudou pro in line bruslení, ale výhledově po sladění zájmů s Českými drahami úsek do Bezpráví ano. V roce 2008-2009 bude dokončena stezka a bruslařská dráha do Chocně. Celé trojhvězdí stezek tak bude měřit 40 km. Náklady na danou akcí překročily částku 133,7 mil. Kč.

Daný projekt je mimořádný i z jiného úhlu pohledu. Podařilo se na něj získat finance z evropských fondů, což by mělo být motivací i pro ostatní regiony České republiky pro nadcházející období Strukturálních fondů EU 2007 - 2013, ze kterých půjdou nemalé finanční prostředky i na cyklistiku. Nicméně základní podmínkou je projekční příprava. Proto je potřeba ocenit přístupy například Ústeckého a Středočeského kraje, které vyčlenily ze svého rozpočtu nemalé prostředky na projektovou přípravu projektů cyklostezek - Ústecký 15,1 mil. Kč a Středočeský 8,9 mil. Kč. Nemalé finanční prostředky má pro rok 2008 připraven i Jihomoravský kraj. Více se o připravovaných projektech dočtete na: www.cyklostrategie.cz/mapa-5.php.

Komentář lektora

Článek nestora české a moravské cyklistiky se zabývá pozitivními příklady, kterými se podařilo vylepšit cyklistickou infrastrukturu u nás. Přestože vládní strategie (dopravní politika, strategie BESIP, apod.) hovoří o podpoře cyklistické dopravy, v praxi se projektant i investor stále setkávají s nepochopením vlastníků komunikace nebo dotčených orgánů. Chlubíme se hustou sítí cyklotras. Velká část z nich ale vede po silnicích a ze SFDI jde na cyklistickou dopravu malá částka ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Díky pravidlům SFDI obce preferují společnou stezku pro chodce a cyklisty, která může být v intravilánu na více zatížených trasách nevhodná (i některé příklady z Uničova na první pohled nejsou modelovým vodítkem - nesprávné dopravní značení, přerušení v místech křížení vedlejších komunikací, úzká šířka pruhu pro cyklisty, apod.)! Autor článku správně poukazuje na možnost situování cyklistů do hlavního dopravního prostoru, kam v zástavbě přirozeně patří. Při rozumných intenzitách a podílech dopravy, komplexním řešení úprav komunikací neumožňující rychlou jízdu a při vhodném technickém řešení je cyklista v zorném poli řidiče v menším ohrožení než když jede souběžně po stezce a při každém křížení mu hrozí kolize. Povrch vozovky zde bývá živičný na rozdíl od stezek, kde si často správci sítí vynutí méně komfortní zámkovou dlažbu. V extravilánu pak vymístění cyklistů z vozovky bývá zpravidla nutností a společná stezka pro chodce a cyklisty zde již nevadí. Doufám, že i díky tomuto článku bude pozitivních příkladů dále přibývat.

Martin Krejčí, DHV CR Ostrava

zpět na články

nahoru