Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Návrh stavebně atypické malé okružní křižovatky

Ing. Miloslav Maxa (European Transportation Consultancy, mmaxa@etc-transport.com)

Navržený rozvoj území stávajícího Holešovického přístavu byl hlavním impulsem pro přestavbu křižovatky ulic Jankovcova - U Průhonu - U Uranie. Tyto ulice vstupovaly do prostoru tvořícího malé náměstí. Netvořily však jedinou křižovatku, ale shluk pěti stykových či průsečných křižovatek následujících bezprostředně za sebou. Průjezd mezi nimi byl vymezen dopravními ostrůvky různého tvaru se vzrostlou zelení. Její zachování, či případné nahrazení bylo jednou ze zadávacích podmínek celkového dopravního řešení. Do prostoru tohoto náměstí bylo dále navrženo napojení komunikace, jež bude zajišťovat obsluhu nových objektů umístěných v rozvojovém území Holešovického přístavu. Dále je třeba zmínit, že ulice U Uranie a jižní větev Jankovcovy jsou komunikacemi I.třídy a součástí stávajícího městského okruhu.

Pro napojení pěti ramen do jediné křižovatky se ukázala jako nejvhodnější malá okružní křižovatka. Vzhledem ke tvaru náměstí, počtu ramen a jejich poloze, byla zvolena okružní křižovatka atypického tvaru, jež nejvíce připomíná ovál či elipsu. Jedná se o plošný útvar složený z osmi oblouků tří různých poloměrů. Nejmenší vnější poloměr na obou vzdálenějších koncích náměstí činí 15,0 m, největší vnější poloměr naopak činí 71,0 m. Mezi největší a nejmenší poloměr jsou vždy vloženy oblouky o poloměru 29,0 m, v podstatě nahrazující přechodnici. Šířka jízdního pruhu je konstantní a činí 6,0 m. Šířka pojížděného vnitřního prstence je rovněž konstantní a činí 2,0 m. Min poloměr oblouku na vjezdu byl navržen 9,0 m a na výjezdu 12,0 m.

Jak je z technických parametrů patrné, křižovatka umožňuje bezproblémový průjezd pro všechny typy vozidel včetně kloubových autobusů (ty zde běžně nejezdí) a tahačů s návěsem délky 16,5 m (ty naopak křižovatkou, vzhledem k blízkosti přístavu projíždějí docela často). Kromě dvou hlavních důvodů pro její realizaci, tj. plnohodnotné napojení rozvojového území na nadřazenou komunikační síť, a celkové zjednodušení a zpřehlednění dopravního uspořádání řešeného prostoru, se sebou křižovatka přináší řadu dalších výhod, jež jsou typické pro malé okružní křižovatky. Snížení rychlosti na hlavním dopravním směru, zvýšení plynulosti dopravy, zvýšení bezpečnosti při přecházení (zkrácením celkové délky přechodu, případně realizací dělícího ostrůvku), aniž by došlo k prodloužení pěších tras. Všechny výše zmíněné aspekty jsou dobře patrné z obrazových příloh, jak původního, tak nového stavu.

Název akce:
Nová Jankovcova, stavba č.1, okružní křižovatka ulic Jankovcova, U Uranie, U Průhonu
Projektant:
European Transportation Consultancy, s.r.o.
Ing. John P. Henley, Ing. Miloslav Maxa, Ing. Milan Ptáček
Investor:
Prague Marine, a.s.
Realizace:
2007 - 2008

obrázek č. 1 obrázek č. 2 obrázek č. 3

Obrázek 1: starý stav

Obrázek 2: nový stav

Obrázek 3: nový stav

Recenze k článku: „Návrh stavebně atypické malé okružní křižovatky“

Ing. Petr Novotný

Stavba okružní křižovatky v dané lokalitě je jednoznačně přínosem pro zpřehlednění dopravní situace a bezpečnosti provozu.

Řešení okružní křižovatky, tvarem výrazně odlišným od kruhu, je třeba vždy pečlivě zvážit, protože má svoje úskalí:

  • tangenciální napojení větví a rychlé průjezdy po „plochých“ částech okruhu
  • zbytečně velká plocha středového ostrova a velká plocha vozovky na úkor ostatních ploch
  • výrazné prodloužení průjezdu křižovatkou oproti původnímu stavu

Tato negativa se v tomto řešení projevují zde:

Rychlý průjezd jsem při místním šetření zaznamenal po východní straně ve vztahu Jankovcova - Jankovcova a kupodivu i po západní straně z ulice U Uranie - Jankovcova, v tomto případě je vozovka na úkor parkovacích stání.

Výrazná prodloužení průjezdu křižovatkou jsou: z areálu ulice U Průhonu do Jankovcovy - jih a z Jankovcovy - jih do ulice U Průhonu, řádově o 100 m proti původnímu stavu nebo malé okružní křižovatky kruhového tvaru malého průměru. Hodnota 100 m není z pohledu jednotlivého vozidla nijak kritická a znamená prodloužení manévru o cca 12 vteřin, což je ve srovnání se zdrženími na světelných křižovatkách a v dopravních zácpách více než zanedbatelné. Přepočítáme-li tuto hodnotu ale počtem vozidel, která lokalitou projedou a zbytečně krouží po velkém okruhu, vycházejí čísla k zamyšlení (viz. článek Navrhování okružních křižovatek II - chyba velkého průměru malé okružní křižovatky v Dopravním inženýrství 02/08). Dle sčítání z roku 2008 projede Jankovcovou ulicí denně 11 600 vozidel/ 24 hodin v obou směrech, tj. cca 5 800 vozidel v jednom směru. V ulici U Uranie je to 9 800 vozidel, čili v uzlu křižovatky se připojuje - odbočuje 1 800 vozidel. Pokud tuto intenzitu rozdělíme do 3 napojení v poměru 4:4:1, vychází pro vztah Jankovcova - levé odbočení do ulice U Průhonu 400 vozidel denně. Pokud tuto intenzitu vynásobíme 100 m prodloužení trasy při objetí skoro celé křižovatky, vyjde 40 000 m = 40 km. Znamená to, že zde každý den najedou vozidla zbytečně 40 km a stráví 4 800 vteřin, tj. 1,33 hodiny a obtěžují tím ostatní uživatele a rezidenty v lokalitě. Intenzita ve vztahu ulice U Průhonu - Jankovcova - jih je zatím zanedbána, protože je minimální, ale s rozvojem území Holešovického přístavu jistě poroste.

Pokud by tuto křižovatku řešila naše kancelář, nabídli bychom investorovi řešení MOK o 25 m se čtyřmi větvemi na jižním konci lokality a křižovatku tvaru T ulic U Uranie (hlavní) a Jankovcova (vedlejší). Před nárožními domy čp. 186 a 43 by byl zachován prostor pro parkovací stání, která při současném řešení zmizela. Podíl zeleně středního a vysokého patra by i při vybudování parkovišť zůstal minimálně zachován.

Z hlediska provedení detailů je škoda, že na křižovatce je patrné, že je provedena v Česku:

  • odchylně od projektu (chybně) jsou provedeny prvky pro orientaci nevidomých (nekontrastní barva signálního pásu mimo střed přechodu - viz. obrázek 1
  • svislé značení není uchyceno v patkách - nedrží - viz. obrázek 2
  • středový prstenec není dostatečně zabetonován a prochází rekonstrukcí, není zvýšen ani nemá potřebný příčný sklon, tudíž dochází až k pojíždění středového ostrova - viz. obrázek 3
  • při zřizování nové zelené plochy nebyly pravděpodobně odstraněny podkladní vrstvy vozovky a dešťová voda „stojí“ na ploše a znehodnocuje trávník
obrázek č. 1 obrázek č. 2 obrázek č. 3

Obrázek 1: chybné provedení signálního pásu pro nevidomé

Obrázek 2: špatné uchycení svislého značení

Obrázek 3: rekonstrukce středového prstence

Reakce autora článku

Ing. Miloslav Maxa

Obsah původního článku se soustředil především na stavebně technické řešení, a nezabýval se vůbec historií projektu, postupného zpracování návrhu, vzájemných souvislostí a podmínek z toho plynoucích. Počet návrhů dispozičního řešení prostoru, které naše společnost postupně zpracovala, se blížil ke dvaceti. Nebudu zde jednotlivé varianty popisovat, pouze zmíním, že nikoliv jedna, ale hned několik z nich, se velmi podobaly návrhu, který doporučuje Vaše kancelář, tj. kombinaci malé okružní křižovatky (MOK) s křižovatkou stykovou. Lišily se v podstatě pouze ve zvolené velikosti průměru MOK (naše návrhy pracovaly s o28-36 m, z důvodů, které ještě zmíním v další části textu). Během projednávání těchto variant nejen s klientem (investorem projektu), ale především s orgány samosprávy a státní správy zazněl striktní a jednoznačný požadavek, vyřešit napojení areálu do řešeného prostoru pomocí jediné křižovatky. Vzhledem ke skutečnosti, že v platném územním plánu města jsou komunikace Jankovcova u U Uranie zařazeny mezi dopravně významné komunikace, je nutné požadavek těchto orgánů považovat za pochopitelný a legitimní. Tato podmínka nadřazující požadavky na přehlednost návrhu řešení a bezpečnost provozu nad negativa, která tento návrh řešení přináší, byla nejen zavazující, ale i silnější než případné protiargumenty. Zároveň zredukovala počet možných variant řešení v podstatě do jediné - okružní křižovatku oválného tvaru.

  • Vozidla po ovále skutečně projíždějí o poznání vyšší rychlostí, než po okruhu, nicméně vzhledem ke stavu, který zde panoval předtím, došlo k výraznému snížení rychlosti projíždějících vozidel. Došlo k celkovému zpomalení dopravy, aniž by byla narušena její plynulost. Zvýšení bezpečnosti dopravy je rovněž výrazné, a obdobný je rovněž celkový přínos pro pěší dopravu.
  • Stejně jako můžeme říct, že požadavek na jedinou křižovatku předurčil její tvar (tj. ovál), tak umístění a vedení jednotlivých ulic předurčilo její velikost, tj. velikost středového ostrova a vozovky okružního pásu. V tomto bodě bych se rád rovněž pozastavil u zvolené šířky jízdního pásu na okruhu. Přestože dochází k celkovému omezení nákladní funkce Holešovického přístavu, nákladní doprava (kontejnerová přeprava a překládka) zde zůstává zachována a jediná příjezdová trasa pro tahače s návěsem je vedena přes tuto křižovatku. S poklesem nákladní funkce přístavu částečně souvisí nárůst funkce pro individuální lodní dopravu. Protože se zde nachází lodní výtah, budou zde plavidla spouštěna na vodu. Je proto potřeba uvažovat s průjezdem vozidel s různou (atypickou) velikostí přívěsu v závislosti na velikosti plavidla. S ohledem na tyto skutečnosti byla navržena šířka vozovky okružní pásu, jež se může zdát na první pohled naddimenzovaná.
  • Poslední reakce se týká prodloužení průjezdu křižovatkou pro některé směry. Obdobně jako výběru konečného návrhu dopravního řešení předcházelo postupné zpracování množství variant, srovnatelné množství úkonů prováděla naše společnost v oblasti dopravně-inženýrské. Počínaje vlastním dopravním průzkumem zahrnujícím celodenní sčítání dopravy, přes různé dopravní modely zpracované ÚDI pro různé zatěžovací stavy (s Městským okruhem i bez něj) a různá časová období, až po kapacitní posouzení dotčených (sledovaných) křižovatek. Z různě zadaných podmínek vyplynuly různé informace, ale lze poměrně jednoznačně konstatovat, že Váš předpoklad rozdělení dopravy v poměru 4:4:1 mezi vedlejší napojení neodpovídá skutečnosti. Trochu mě zaráží, že odborná kancelář pracuje s rádoby přesným výpočtem a konkrétními čísly, která ovšem vychází z chybného a ničím nepodloženého předpokladu. Skutečnosti spíše odpovídá rozdělení dopravy v poměru 7:1:1, z něhož plynou zcela rozdílné údaje, přibližně čtyřikrát nižší.
  • Kvalita stavebních prací opravdu není nijak závratná, ale ani v průběhu zpracování projektové dokumentace (např. výběrem zhotovitele), ani v průběhu výstavby jsme ji nemohli žádným způsobem ovlivnit.

V obecné rovině lze s námitkami recenzenta souhlasit. V tomto konkrétním případě je však nutné vzít v potaz množství dalších jednotlivostí, které se v celkovém hodnocení ukázaly jako podstatnější než zmiňovaná úskalí platná pro okružní křižovatku oválného tvaru.

Reakce recenzenta

Ing. Petr Novotný

Postřehy, které jsem napsal k realizaci této křižovatky, nebyly myšleny jako kritika práce projekční kanceláře, ale všímaly si nedostatků této stavby z hlediska bezpečnosti, plynulosti dopravy a dopravy v klidu. Reakce Ing. Miloslava Maxy potvrdila skutečnost, s kterou se setkávám v projektantské praxi i já, totiž že okrajové podmínky dané lokality a další vnější vlivy původní projekt občas zdeformují do podoby, s kterou jeho autor nemusí být vnitřně ztotožněn.

Tato křižovatka je v dané lokalitě samozřejmě přínosem proti původnímu stavu a je kompromisním řešením, které jak víme ze života, nemusí být tím nejlepším řešením. Bohužel i mně se jako projektantovi často stává, že na projekt mají přes svoje funkce vliv osoby, které nemají patřičné vzdělání a praxi, nejsou schopny komplexního pohledu na danou problematiku a úzce prosazují zájem, jenž není v souladu se zájmy většiny uživatelů daného prostoru.

zpět na články

nahoru