dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti na nehodových lokalitách v Karlovarském kraji

Ing. Luděk Bartoš, Ing. Aleš Richtr (EDIP s.r.o., bartos@edip.cz, richtr@edip.cz)

Na reálném příkladu z praxe je prezentován komplexní a systematický přístup k vyhodnocení dopravní nehodovosti ve vymezeném území na silnicích s následným návrhem a realizací dopravních opatření v nejrizikovějších lokalitách. Při kvalitní analýze lze v některých případech dosáhnout výrazného efektu poměrně jednoduchým a levným řešením.

The real example of the practice presents a comprehensive and systematic approach to evaluate traffic accidents in a defined territory on the road with subsequent design and implementation of traffic measures in the most hazardous locations. Significant effect by quite simple and cheap solution can be sometimes done with quality analysis.

---

1. Úvod

Na vznik dopravních nehod má vliv řada okolností: kromě chování řidiče a technického stavu vozidla je jedním z významných faktorů stav pozemní komunikace a jejího okolí. Obecně se mezi odborníky usuzuje, že v místech, kde se opakují stejné nebo podobné nehodové jevy, se vliv pozemní komunikace projevuje nejvíce. Proto je cílem naší činnosti vyhledávat a řešit taková místa.

Usnesením Vlády České republiky č. 1584 ze dne 16. prosince 2008 byla schválena Revize a aktualizace Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2008-2010 (2012). Ta obsahuje mimo jiné i oblast vytváření bezpečného dopravního prostoru. Všem správcům komunikací z této strategie, konkrétně z opatření F 3 – Systematické zjišťování a odstraňování příčin nehodovosti v místech častých dopravních nehod (Řízení bezpečnosti silniční sítě) – vyplývá úkol řešit místa častých dopravních nehod podle celostátně platné metodiky.

Společnost EDIP s.r.o. se podílí na řešení tohoto úkolu v Karlovarském kraji, nejprve na silnicích I. třídy ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic, Správa Karlovy Vary a následně i na silnicích II. a III. třídy společně s Krajskou správou a údržbou silnic Karlovarského kraje. Některé závěry tohoto článku se opírají také o naše zkušenosti, které jsme získali v týmu s ing. Miloslavem Müllerem a ing. Antonínem Seidlem při provádění bezpečnostních auditů a bezpečnostních inspekcí zejména na území Ústeckého a Královéhradeckého kraje.

2. Identifikace míst častých dopravních nehod

Identifikace míst častých dopravních nehod (dále nehodových lokalit) proběhla na základě statistických záznamů Policie ČR o dopravních nehodách za poslední 3 roky s využitím kritérií podle metodiky CDV Brno z roku 2001 [1]. Ta za nehodovou lokalitu považuje úsek komunikace o délce do 250 m nebo křižovatku, jestliže zde nastaly:

• nejméně 3 nehody s osobními následky za 1 rok,
• nejméně 3 nehody s osobními následky stejného typu za 3 roky,
• nejméně 5 nehod stejného typu za 1 rok.

Poznámka: Přístup Policie ČR je oproti tomu odlišný. Za nehodový považuje úsek délky 1 km, na kterém se za rok stalo více jak 10 nehod; za nebezpečný úsek 1 km, na kterém se stalo více jak 20 nehod ročně.

Ze strany obou objednatelů – ŘSD i KSÚS – byl však kladen důraz na větší zohlednění nehod se smrtelnými následky. To je vzhledem k závažnosti takovýchto nehod, zejména na místní úrovni, zcela pochopitelné. Po dohodě s ŘSD byly proto na silnicích I. třídy k identifikovaným nehodovým lokalitám navíc přiřazeny i lokality, ve kterých došlo v posledních 3 letech k nehodě se smrtelnými následky a tato nehoda nebyla ojedinělá, tj. v lokalitě se stala další nehoda s následky na zdraví. Takto bylo do celkové analýzy doplněno dalších 9 lokalit.

Poznámka: souhrn v tabulce č. 1 je zpracován jak v základní variantě podle metodiky CDV, tak včetně těchto 9 doplněných lokalit (čísla v závorce).

Na silnicích II. a III. třídy jsme v místech nehod se smrtelnými následky (mimo identifikované nehodové lokality) provedli zjednodušenou analýzu dopravní nehodovosti. V žádném z těchto míst nebyly evidovány opakované dopravní nehody podobného typu. V řadě případů byla nehoda se smrtelnými následky dokonce jedinou evidovanou dopravní nehodou v širším okolí, většinou s objektivně nahodilou příčinou nehody (např. alkohol, povětrnostní podmínky, zdravotní stav řidiče apod.). Ukazuje se, že na méně dopravně zatížených komunikacích se dopravní nehody s nejtěžšími následky častěji odehrávají v místech, která nevykazují znaky nehodových lokalit. Za pozornost ale stojí, že u nehod s osobními následky zejména na silnicích III. třídy jednoznačně převažuje jako typ nehody střet s pevnou překážkou, kterou je nejčastěji strom v blízkosti silnice, a to především ve směrovém oblouku.

Při práci s metodikou [1] může určitý problém způsobovat podmínka nehod stejného typu ve výběrových kritériích pro identifikaci nehodových lokalit. Například ve směrových obloucích (viz obr. 1), kde dochází k dopravním nehodám v důsledku jízdy nepřiměřenou rychlostí, se běžně objevují 3 různé typy dopravních nehod:

• havárie
• srážka s pevnou překážkou
• srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem

Skutečnost, o jaký typ nehody se v těchto případech jedná, je přitom zpravidla pouze výsledkem náhody, zda neovladatelné vozidlo trefí, či mine pevnou překážku, nebo dokonce, zda v opačném směru přijíždí jiné vozidlo. Tyto náhodné okolnosti pak rozhodují o tom, zda je dotyčná lokalita označena jako nehodová, nebo ne. Při práci je proto třeba uplatnit zkušenost a nedělat rychlé závěry pouze na základě počítačového zpracování dat o nehodovosti.

Počet identifikovaných nehodových lokalit na silnicích I. a II. třídy v Karlovarském kraji a další souhrnné údaje jsou uvedeny v tabulce č. 1. Nejvýznamnější zjištění je, že na nehodových úsecích, jejichž souhrnná délka dosahuje cca 2 – 4 % z celkové délky komunikací příslušné třídy, se odehrálo 14 – 19 % dopravních nehod a dokonce přes 20 % nehod s osobními následky.

Karlovarský kraj	Silnice I. třídy	Silnice II. třídy
Celková délka silnic	220 km	445 km
Počet identifi kovaných nehodových lokalit	30 (39)	22
Délka úseků nehodových lokalit	7,1 km (8,8 km)	7,1 km
Podíl délky úseků nehodových lokalit	3 % (4 %)	2 %
Počet nehod celkem	3201	2462
Počet nehod v nehodových lokalitách	451 (510)	463
Podíl nehod v nehodových lokalitách	14 % (16 %)	19 %
Počet usmrcených celkem	45	15
Počet usmrcených v nehodových lokalitách	9 (18)	2
Podíl usmrcených v nehodových lokalitách	20 % (40 %)	13 %
Počet zraněných celkem	663	553
Počet zraněných v nehodových lokalitách	135 (154)	115
Podíl zraněných v nehodových lokalitách	20 % (23 %)	21 %

Poznámky:
1. Čísla v závorce jsou včetně lokalit dodatečně zahrnutých na základě doplněného kritéria nehod se smrtelnými následky.
2. Počty nehod, usmrcených a zraněných jsou na silnicích I. třídy za roky 2005 – 2007, na silnicích II. třídy za roky 2006 – 2008.
3. Počty zraněných zahrnují součet lehce a těžce zraněných.

Tabulka 1: Souhrnný přehled identifi kovaných nehodových lokalit na silnicích I. a II. třídy v Karlovarském kraji

3. Analýza nehodových lokalit

Pro každou identifikovanou nehodovou lokalitu jsme provedli analýzu, která zahrnovala tyto kroky:

• shromáždění a vyhodnocení dostupných podkladů, tj.
  • základní údaje o komunikaci,
  • intenzity dopravy,
  • počet a lokalizace dopravních nehod, a zejména
  • analýza nehodovosti (typ nehod, příčiny, stav komunikace, viditelnost, atd.),
• místní prohlídku za účasti zpravidla tří zkušených a vyškolených bezpečnostních auditorů,
• závěry, tj.
  • nejvýznamnější bezpečnostní rizika v dané lokalitě,
  • základní ideový návrh řešení.

Při posuzování významu nehodové lokality (zejména pro účely sestavení pořadníku navrhovaných opatření) jsme kromě celkového počtu nehod vždy brali v úvahu i otázku intenzity dopravy, a to formou vyčíslení relativní nehodovosti.

Mezi identifikovanými nehodovými lokalitami jsou poměrně velké rozdíly. V některých případech jsou bezpečnostní rizika na první pohled zřejmá a jednoznačně vyplývají z nevhodného dopravně technického stavu komunikace, často ještě podpořeného zanedbanou údržbou, např.:

• neoznačený směrový oblouk po delším přímém úseku silnice,
• dlouhý a často navíc nedostatečně označený přechod pro chodce, atd.

Naopak u některých lokalit je nutné zabývat se detailně všemi souvislostmi, aby se pravou příčinu zvýšené nehodovosti podařilo najít. Výjimečně byly zaznamenány i lokality, které nevykazují výrazné nedostatky z hlediska samotného stavu komunikace nebo rušivých prvků v blízkosti, ale jejich hlavním problémem je vyčerpaná kapacita. Tyto lokality by s největší pravděpodobností při mírně nižších intenzitách dopravy vykazovaly jen nízkou nehodovost. Potvrzuje se tak, že komunikace, resp. křižovatky s nedostatečnou kapacitou jsou dopravními závadami s dopady nejen na plynulost, ale i na bezpečnost silničního provozu.

Obrázek 2: Podíl délky silnic, počtu nehod, usmrcených a zraněných osob ve vztahu k hodnotám za celý Karlovarský kraj	Obrázek 3: Nehodová lokalita na silnici II.třídy. Na první pohled nenápadný, neoznačený směrový oblouk. Srovnej též s obrázkem č.1	Obrázek 4: Nehodová lokalita na silnici II.třídy. Pro řidiče do poslední chvíle skrytý přechod pro chodce za nevýrazným horizontem.

4. Návrh řešení

Možnosti návrhu bezpečnostních opatření jsou velmi široké. Pro zajištění jejich maximální účinnosti je třeba vždy důsledně vycházet z vyhodnocených bezpečnostních rizik v dané lokalitě. Navržená opatření lze typově rozdělit do 3 skupin:

• úpravy dopravního značení a zařízení,
• stavební úpravy,
• ostatní opatření.

V řadě nehodových lokalit jsou bezpečnostní rizika takového charakteru, že je lze uspokojivě řešit pouze rozsáhlými stavebními úpravami. To se týká především křižovatek a také průjezdních úseků silnic obcemi. Vzhledem k omezeným finančním možnostem vlastníků komunikací se v těchto případech snažíme najít kromě dlouhodobého řešení pomocí stavebních úprav i provizorní opatření, které by umožnilo urychleně dosáhnout alespoň částečného zlepšení bezpečnostní situace.

Častými typy navržených úprav dopravního značení a zařízení jsou například:

• zvýraznění vyznačení místa a průběhu směrového oblouku, případně s doplněním svodidel,
• zvýraznění povinnosti dát přednost v jízdě a zejména výrazné vyznačení začátku kolizní plochy v křižovatce,
• vyloučení předjíždění v prostoru křižovatek,
• usměrnění pohybu vozidel v prostoru křižovatek vodorovným dopravním značením a případně vložením ostrůvků z betonových svodidel,
• zvýraznění vyznačení přechodu pro chodce, vyloučení parkování v jeho rozhledovém poli, rozdělení dlouhých přechodů vložením středního ostrůvku z betonových svodidel,
• v odůvodněných případech nahrazení přechodu místem pro přecházení

Ze stavebních úprav nejčastěji navrhujeme tato opatření:

• přestavba křižovatek (nejčastěji z průsečné nebo stykové na okružní, ale např. z důvodu nedostatečné kapacity i naopak z okružní na světelně řízenou),
• celková přestavba průjezdních úseků silnic podle TP 145,
• doplnění veřejného osvětlení.

Z ostatních opatření, která lze využít při sanaci nehodových lokalit, stojí za zmínku například:

• prověření a případná úprava protismykových vlastností vozovky,
• zajištění funkčnosti odvodnění komunikace,
• úprava řízení provozu světelnou signalizací (úprava délky provozní doby, zrušení kolizních směrů při levém odbočení),
• odstranění vegetace a případně dalších překážek bránících rozhledu v rozhledových trojúhelnících a v odůvodněných případech i na vnitřní straně směrových oblouků,
• instalace pevných radarových stanovišť (s informativní, nebo i s represivní funkcí), instalace zařízení pro kontrolu jízdy na červenou.

5. Realizace navržených opatření

Samotná realizace navržených opatření je již plně v kompetenci příslušného správce. V případě silnic I. třídy jsou již v současnosti realizována první poměrně jednoduchá opatření formou dopravního značení a dopravních zařízení na základě stanovení místní úpravy provozu. Realizaci některých opatření však musí předcházet projektová dokumentace. Realizace vybraných opatření na silnicích II. a III třídy je plánována v příštím roce.

6. Závěr

1. Údaje získané při identifikaci a analýze nehodových lokalit potvrdily význam komplexního přístupu k vytváření bezpečného dopravního prostoru. Úpravami na malé části komunikační sítě lze omezit riziko velkého počtu nehod. Návrh však musí vycházet z důkladné analýzy konkrétní lokality a navržená opatření musí být cíleně zaměřena na odstranění zjištěných bezpečnostních rizik.
2. I přes nesporně pozitivní přínos systematického vyhledávání a následné sanace nehodových lokalit je nutné upozornit, že vznik dopravních nehod je ovlivněn velkým množstvím dalších faktorů (nejen dopravně technickým a stavebním stavem komunikací). Ani důsledné řešení všech nehodových lokalit proto nedokáže eliminovat nezanedbatelnou část dopravních nehod, a to včetně nehod s nejhoršími následky. Pro významné snížení počtu usmrcených, zejména na silnicích nižších tříd, budou proto rozhodující i jiné typy opatření (výchova, represe, aj.).
3. Doporučujeme přistoupit k dílčím úpravám metodiky [1], zejména v části výběrových kritérií:
   • zvážit důsledky zahrnutí podmínky nehod stejného typu při stávající policejní typologii dopravních nehod,
   • zvětšit váhu nehod se smrtelnými následky,
   • zohlednit hodnotu intenzity dopravy vložením kritéria relativní nehodovosti,
   • zohlednit nedávné výrazné zvýšení limitní částky odhadu škody pro povinnost hlášení dopravních nehod Policii ČR.
4. Na závěr si dovolujeme pochválit ŘSD, správu Karlovy Vary a Krajskou správu a údržbu silnic Karlovarského kraje za vzájemně koordinovaný přístup k řešení nehodových lokalit na silnicích I., II. a III. třídy na území celého kraje.

7. Literatura

1. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, Centrum dopravního výzkumu, 2001.
2. Karlovarský kraj, silnice I. třídy, Návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti na nehodových lokalitách, EDIP s.r.o., 2008.
3. Karlovarský kraj, Silnice II. a III. třídy, Identifikace nehodových lokalit a návrh jejich sanace, EDIP s.r.o., 2009.

---

Komentář lektora

Autoři článku demonstrují pěkný příklad komplexního přístupu při analýze nehodových lokalit na území Karlovarského kraje. Potvrzují skutečnost, že vhodným návrhem nízkonákladových opatření na pozemní komunikaci vycházejícího z podrobné analýzy faktorů přispívajících ke vzniku dopravních nehod lze velmi významně snížit dopravní nehodovost. Zároveň nezapomínají na další nástroje v oblasti lidského činitele a dopravní legislativě. Získané poznatky jsou cennější, protože postihují souvislé silniční tahy v rámci jednoho kraje. Důraz na maximální zohlednění nehod s osobními následky je podporován i skutečností několikanásobného zvýšení limitu odhadu věcné škody při dopravní nehodě, který určuje povinnost takovou nehodu (bez následků na zdraví či majetku třetích osob) hlásit Policii ČR. V tomto smyslu Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. také pracuje na upřesnění celostátně platné metodiky identifikace nehodových míst.

Ing. Pavel Tučka
CDV Brno

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt