dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Možnosti stanovení návrhových intenzit dopravy na základě krátkodobého měření

Ing. Jan Martolos, Ing. Luděk Bartoš (EDIP s.r.o., martolos@edip.cz, bartos@edip.cz)

Intenzita dopravy na pozemní komunikaci je základním údajem charakterizujícím její využití. Využívá se k řadě rozhodování v silničním hospodářství. Při provádění Celostátního sčítání dopravy (CSD) je shromážděno velké množství dat o intenzitě dopravy na všech kategoriích komunikací po celém území ČR. Tato data je možné dále využít pro analýzy a úpravy metodik používaných při stanovování intenzit dopravy. Po dohodě s Ministerstvem dopravy byla na základě těchto dat provedena aktualizace metodiky na výpočet intenzity dopravy uvedená v TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích a bylo publikováno jejich II. vydání.
Problematika intenzit dopravy, jejich vývoje a variací je dále sledována v rámci projektů výzkumu.

The volume of traffic on the road is the basic data characterizing its use. It is used for a number of decisions in road management. In implementing the national traffic census (CSD) collects a lot of data on traffic volume on all categories of roads throughout the country. This data can be used for further analysis and adjustment methodologies used in determining the traffic volume. In agreement with the Ministry of Transport, on the basis of these data by updating the methodology for calculating traffic volume in TP 189 Determination of traffic volume on the road and they were published II. release.
The issue of traffic volume, their development and variations are also observed in the context of research projects.

---

1. Úvod

Intenzitu dopravy na pozemní komunikaci lze zjistit buď s využitím výsledků existujících dopravních průzkumů nebo provedením a vyhodnocením vlastního dopravního průzkumu.

Základní informací o intenzitách dopravy v celostátním měřítku je Celostátní sčítání dopravy (CSD). Poslední CSD proběhlo v roce 2010 a bylo poprvé v celém rozsahu realizováno dodavatelsky - sdružením firem CEDIVAMP (viz [21]).

Celostátní sčítání se provádí na kompletní síti dálnic, silnic I. a II. třídy a vybrané síti silnic III. třídy a místních komunikací. Komunikační síť je rozdělena na úseky o délce několika kilometrů (průměrná délka sčítacího úseku je cca 3 km!) a na každém úseku je zvolen jeden sčítací profil. Výsledky obsahují řadu hodnot ve struktuře vhodné pro přímé využití v dopravně inženýrské praxi - viz článek [9].

Vzhledem k celorepublikovému charakteru sčítání nemůže dát podrobný obraz o intenzitách na konkrétním profilu komunikace, a to zvláště v oblastech s hustou komunikační sítí (města). Pro účely posouzení konkrétního záměru na komunikační sítě je tak mnohdy nutné provést vlastní dopravní průzkum. Ten je také vhodné provést i v případě, že v řešeném území došlo od posledního celostátního sčítání ke změně na komunikační síti (výstavba nové komunikace) nebo k výrazné změně ve využití území (nová výstavba). V současné době, kdy se doprava mění velmi dynamicky - reaguje na vývoj ekonomiky - je nutné sledovat dopravu kontinuálně také v mezidobí mezi CSD.

V některých případech lze využít data o intenzitě dopravy získané pomocí stabilních či mobilních automatických detektorů nebo dalších zařízení, například ze smyček detektorů, které jsou součástí světelných signalizačních zařízení.

Pokud jsou dostupná data nedostatečná, je nutné provést specializovaný dopravní průzkum. Průzkumy se obvykle provádějí po dobu několika málo hodin a potřebné veličiny (roční průměry apod.) jsou z těchto krátkodobých průzkumů určovány pomocí variací intenzit dopravy. Stejný postup je použit i u CSD - viz článek [9].

2. TP 189 a jejich aktualizace

Pro stanovení intenzit se používají technické podmínky TP 189 [5]. Podle nich je možné přepočítat výsledky krátkodobých (několikahodinových) dopravních průzkumů intenzit dopravy na hodnoty používané v silničním hospodářství (roční průměr denních intenzit dopravy, padesátirázová a špičková hodinová intenzita dopravy a další).

Původní TP 189 byly v platnosti od roku 2007. Hodnoty přepočtových koeficientů (variací intenzit dopravy) vycházely především z údajů získaných v letech 2000-2006. Od té doby firma EDIP s.r.o. průběžně sledovala vývoj intenzit dopravy a jejich variací. Kromě projektu výzkumu [18] byla velmi cennou zkušeností a zdrojem dat účast na provedení a zpracování výsledků Celostátního sčítání dopravy 2010 (CSD 2010). V rámci CSD 2010 bylo shromážděno velké množství dat, které bylo možné následně využít při zpřesnění postupů uvedených v TP 189, ale také v dalších dopravně inženýrských metodikách - viz článek [10].

Díky vstřícnému přístupu Ministerstva dopravy byla následně zpracována aktualizace TP 189 - II. vydání [5], které byly schváleny s účinností od 6.června 2012. Zásadními změnami oproti I. vydání jsou (viz také [10]):

• Kompletní aktualizace přepočtových koeficientů variací intenzit dopravy - byla využita data shromážděná v posledních několika letech, ale zejména při CSD 2010, k aktualizaci přepočtových koeficientů variací. Díky průběžnému měření bylo možné zpřesnit zejména roční variace intenzit dopravy na silnicích nižších tříd a z dat automatických detektorů ŘSD aktualizovat koeficienty na dálnicích a nově odděleně i na rychlostních silnicích.
• Rozlišení přepočtových koeficientů denních a týdenních variací dopravy pro jednotlivá období roku - ukázalo se, že pro přesnější výsledky je nezbytné oddělit přepočtové koeficienty denních a týdenních variací intenzit dopravy pro jednotlivá období roku - jarní, prázdninové, podzimní a zimní období. To se projevilo zejména na komunikacích se silnějším podílem rekreační dopravy.
• Aktualizace přepočtových koeficientů pro určení padesátirázové a špičkové hodinové intenzity dopravy - podrobněji viz kapitolu 4.
• Zpřesnění kritérií pro volbu charakteru provozu na komunikaci - podrobněji viz kapitolu 5.

3. Stanovení celodenní intenzity dopravy

Hodnotou, která vyjadřuje využití pozemní komunikace dopravou je roční průměr denních intenzit dopravy (RPDI). Uvádění této hodnoty je historické a vyjadřuje průměr denní (24h) intenzity dopravy za všechny dny v roce (tj. včetně sobot a nedělí, svátků apod.). Pomocí této hodnoty se rozhoduje o kategorii komunikace, skladbě vozovky, hodnotě hluku z dopravy a další.

Zcela přesnou hodnotu RPDI je možné stanovit jen na základě výsledků měření prováděného po 365 dnů v roce a 24 hodin každý den. To je ve většině případů (s výjimkou míst sledovaných automatickými detektory pracujícími bez poruchy) nemožné. Proto se stanovuje odhad hodnoty RPDI z výsledků několikahodinového průzkumu přepočtem pomocí variací intenzit dopravy:

Stanovení odhadu hodnoty RPDI z výsledku krátkodobého průzkumu se provede pro každý druh vozidla x:

, (1)
kde
I_m je intenzita dopravy daného druhu vozidla zjištěná v době průzkumu [voz/doba průzkumu],
k_m,d přepočtový koeficient intenzity dopravy v době průzkumu na denní intenzitu dopravy dne průzkumu (zohlednění denních variací intenzit dopravy) [-],
k_d,t přepočtový koeficient denní intenzity dopravy dne průzkumu na týdenní průměr denních intenzit dopravy (zohlednění týdenních variací intenzit dopravy) [-],
k_t,RPDI přepočtový koeficient týdenního průměru denních intenzit dopravy na roční průměr denních intenzit dopravy (zohlednění ročních variací intenzit dopravy) [-].

Výsledná hodnota ročního průměru denních intenzit dopravy pro vozidla celkem se určí součtem jednotlivých ročních průměrů denních intenzit dopravy pro jednotlivé druhy vozidel.

(2)

Hodnoty koeficientů k_m,d, k_d,t, k_t,RPDI reprezentují variace intenzit dopravy. Ty vyjadřují změnu intenzity dopravy v průběhu času. Základní jsou variace denní, týdenní a roční. Variace se liší podle druhu vozidla (jiný průběh mají intenzity osobních vozidel a jiný průběh vozidel nákladních) a podle charakteru provozu na komunikaci (viz kapitolu 5).

Na obrázcích 1, 2 a 3 jsou uvedeny denní, týdenní a roční variace intenzit dopravy pro osobní vozidla podle aktuálních TP 189 [5].

Obrázek 1: Denní variace intenzit dopravy v běžný pracovní den, osobní vozidla, letní období - podle TP 189 [5].	Obrázek 2: Týdenní variace intenzit dopravy, osobní vozidla, letní období - podle TP 189 [5].	Obrázek 3: Roční variace intenzit dopravy, osobní vozidla - podle TP 189 [5].

V dopravně inženýrské praxi se také využívá veličiny roční průměr denních intenzit dopravy v (běžné) pracovní dny. Tato hodnota je lépe představitelná, protože (na rozdíl od RPDI) reprezentuje skutečný provoz na komunikaci v pracovní den. Výpočet podle variací intenzit dopravy je obdobný, jen je nutné použít jiný koeficient k_d,t, zohledňující týdenní variace intenzit dopravy.

Nově je v TP 189 [5] umožněn i výpočet na základě průzkumů v zimním období, což je někdy nutné vzhledem k termínům zakázek.

Tím, že je hodnota RPDI stanovena výpočtem na základě krátkodobého měření, jedná se pouze o odhad skutečné hodnoty RPDI. Jak je tento odhad přesný, závisí zejména na době trvání výchozího průzkumu (čím je průzkum po delší dobu, tím je odhad přesnější) a také na tom, jak jsou variace intenzit dopravy na konkrétním stanovišti blízké použitým obecným variacím intenzit dopravy - viz také kapitolu 5.

Pro většinu dopravně inženýrských aplikací postačí 8h dopravní průzkum ve vhodnou dobu dopravních špiček (obvykle se volí čas 7:00-11:00 a 13:00-17:00 v běžný pracovní den), kdy lze na většině komunikací očekávat dosažení odchylky od skutečného RPDI do 10%.

4. Stanovení návrhové hodinové intenzity dopravy

Posuzování kapacity pozemních komunikací a křižovatek se podle norem [2, 3, 4] provádí na hodinovou intenzitu dopravy:

• špičková hodinová intenzita dopravy v běžný pracovní den.
• padesátirázová intenzita dopravy.

Příslušnou hodinovou intenzitu dopravy lze zjistit dopravním průzkumem ve vhodném období, případně její odhad výpočtem z jiných údajů o intenzitě dopravy.

V rámci novelizovaných TP189 [5] byly aktualizovány i příslušné přepočtové koeficienty pro stanovení hodnoty padesátirázové a špičkové hodinové intenzity. Je třeba upozornit, že výsledné hodnoty vycházejí oproti I. vydání TP 189 vyšší (o cca 10% na dálnicích a silnicích I. třídy a o cca 20% na silnicích II. a III. třídy a na místních komunikacích). Je to způsobeno vývojem variací intenzit dopravy v průběhu několika posledních let, a také přesnějším výpočtem vyplývajícím z analýzy vzorku většího množství dat.

4.1 Špičková hodinová intenzita

Špičková hodinová intenzita se podle [4] a [3] využívá jako návrhová intenzita pro místní komunikace a veřejně přístupné účelové komunikace v zastavěném i nezastavěném území obcí a pro průjezdní úseky silnic II. a III. třídy v zastavěném území obcí.

Je za ní považována intenzita ve špičkové hodině běžného pracovního dne v jarních a podzimních měsících roku (duben, květen, červen, září, říjen). Na komunikacích s odlišným charakterem provozu (např. rekreační oblasti, nákupní centra) je nutno zvážit, zda rozhodující špičková hodinová intenzita nenastává v jiné dny v týdnu (např. pátek, sobota, neděle).

Její hodnotu lze určit buď průzkumem ve vhodném období - obvykle odpoledne běžného pracovního dne, nebo přesněji využitím automatického mobilního detektoru dopravy, který provádí měření po dobu alespoň jednoho týdne.

Pokud postačí menší přesnost určení, lze užít přepočet z hodnoty RPDI uvedený v TP 189 [5].

Odhad špičkové hodinové intenzity dopravy se určí ze vztahu:

, (3)
kde
I_šh je špičková hodinová intenzita dopravy v běžný pracovní den [voz/h],
RPDI roční průměr denních intenzit [voz/den],
k_RPDI,šh přepočtový koeficient ročního průměru denních intenzit dopravy na špičkovou hodinovou intenzitu dopravy [-].

Například pro silnice II. třídy je hodnota koeficientu k_RPDI,šh nově stanovena na 0,111. Je třeba dát pozor na to, že tyto koeficienty vyjadřují podíl z RPDI a nikoliv z intenzity v běžný pracovní den (tyto koeficienty by byly nižší).

4.2 Padesátirázová intenzita

Padesátirázová hodinová intenzita dopravy se podle [2] a [3] využívá pro silnice, dálnice a veřejně přístupné účelové komunikace ve volné krajině a pro průjezdní úseky silnic I. třídy v zastavěném území obcí.

Padesátirázová hodinová intenzita dopravy je padesátou nejvyšší hodinovou intenzitou ze všech hodinových intenzit roku (těch je 365 x 24).

Její přesné určení je obdobně obtížné, jako přesné určení hodnoty RPDI a k jejímu přesnému stanovení by bylo nutné měřit intenzitu dopravy nepřetržitě po celý rok. Na základě analýzy dat z automatických detektorů dopravy ŘSD zpracované v rámci projektu [8] se ukázalo, že nejbližší hodnotě padesátirázové intenzity dopravy je na většině komunikací špičková hodinová intenzita v páteční odpoledne (ta bývá o cca 13% vyšší než špička běžného pracovního dne). Pokud nám opět postačí menší přesnost určení, lze provést výpočet z hodnoty RPDI pomocí přepočtových koeficientů uvedených v TP 189 [5] obdobně jako u špičkové hodinové intenzity.

5. Variace intenzit dopravy v rozlišení podle charakteru provozu

Charakterem provozu rozumíme využití komunikace pro různé účely a v různá časová období roku. Každá komunikace (resp. její úsek) má svůj charakter provozu, kterým se liší od ostatních a je reprezentován právě dříve zmiňovanými typickými variacemi intenzit dopravy v průběhu dne, týdne a roku.

Na obrázcích 1, 2 a 3 jsou vyneseny variace intenzit dopravy pro jednotlivé „charaktery provozu“. Jiné variace jsou pro dálnici v blízkosti velkého města, jiné pro silnici vedoucí do zimního rekreačního střediska a jiné pro místní komunikaci plnící úlohu radiály ve velkém městě. A právě určení „charakteru provozu“ je netriviální úloha při výpočtu intenzity dopravy.

5.1 Vliv kategorie komunikace

Při analýze dat v projektu [18] bylo zjištěno, že charakter provozu je dán zejména kategorií a třídou pozemní komunikace (ve smyslu kategorizace podle zákona [1]). Dobře je to vidět na příkladu denních variací intenzit dopravy nákladních souprav na obrázku 4.

Provoz nákladních souprav na dálnicích je během dne (24h) vyrovnanější, než na silnicích (nižších tříd). Na dálnicích je vyšší podíl provozu v nočních hodinách, na silnicích je podíl provozu v nočních hodinách takřka nulový.

Rozdělení koeficientů podle kategorie komunikací bylo u nás prvně aplikováno v TP189 [5] a následně bylo zohledněno i v metodice CSD v roce 2010. Podrobně se této problematice věnoval článek [8].

5.2 Vliv rekreační dopravy

Vliv rekreační dopravy je znám a sledován již od 60.let minulého století a byl až do roku 1990 zohledňován při výpočtu hodnot RPDI v rámci celostátního sčítání dopravy. Úseky CSD byly zařazovány do skupin podle velikosti „koeficientu b“, který charakterizoval výši prázdninového provozu. Každé skupině byly přiřazeny typické variace intenzit dopravy. Koeficient se určil podle rovnice

, (4)

kde i₄ a i₅ jsou intenzity dopravy za 4h měření v letních měsících (červenec a srpen) a i₁ a i₇ jsou intenzity dopravy za 4h měření v jarních (duben) a podzimních (říjen) měsících.

Podle velikosti koeficientu b byl úsek zařazen do dané skupiny a zvolen pro něj jiný přepočtový koeficient na výpočet hodnoty RPDI - viz tabulku 1.

Skupina	Velikost koeficientu b	Název skupiny podle charakteru provozu
1	0,9 > b	Výlučně hospodářský provoz a nepravděpodobné výsledky
2	0,9 ≤ b < 1,1	Převážně hospodářský provoz
3	1,1 ≤ b < 1,3	Smíšený provoz
4	1,3 ≤ b < 1,5	Silný rekreační provoz
5	1,5 ≤ b < 1,7	Převážně rekreační provoz
6	1,7 ≤ b	Mimořádně silný rekreační provoz a nepravděpodobné výsledky

Tabulka 1: Dělení stanovišť do skupin podle koeficientu b - CSD (do r. 1990) (viz např. [22]).

Význam sledování rekreační dopravy vyplývá i při dlouhodobém porovnání týdenních variací intenzit dopravy. V 60.letech minulého století byl „rodinný“ automobil využíván hojně pro víkendovou rekreační dopravu a jeho využití přes týden bylo minimální. Tomu odpovídaly i týdenní variace intenzit osobních vozidel na komunikační síti. Ve studii [19] jsou uvedeny týdenní variance intenzit osobních vozidel z několika stanovišť měřené v roce 1962-1963 - viz obrázek 5.

Pozn. V roce 1964 se během roku střídala jedna pracovní a jedna nepracovní sobota, výrazně se odlišovaly týdenní variace v zimním a v letním období, zobrazen je roční průměr.

Pokud je porovnáme s variacemi dnešními (data z roku 2009-2010) je zřejmé, že význam nedělního provozu byl vyšší, a to i v porovnání s dnešním provozem na tzv. komunikacích s rekreačním provozem.

Od roku 1995 se od dělení do skupin v rámci CSD zcela upustilo a pro přepočet naměřených intenzit na celé komunikační síti se používaly jednotné přepočtové koeficienty.

Nicméně otázku charakteru provozu bylo možné ve výsledcích celostátního sčítání i nadále sledovat za pomoci uváděných koeficientů nerovnoměrnosti dopravy. Koeficienty alfa, beta, gama vyjadřují nerovnoměrnost dopravy podle relativní výše dopravy v neděli a v letním prázdninovém období a jsou definovány a vypočtou se takto:

• alfa = I_ne / I₀ (poměr intenzity v letní neděli ku průměrné intenzitě),
• beta = I_L / I₀ (poměr intenzity v létě ku průměrné intenzitě),
• gama = alfa / beta.

Uvedené koeficienty se dříve aplikovaly na výpočet padesátirázové intenzity dopravy na úseku podle metodiky [20].

Při CSD 2010 byla myšlenka diferenciace přepočtových koeficientů opět oprášena a dělení se (v souladu s TP 189) opět zavedlo, i když v poněkud pozměněné podobě. Podkladem k tomu byly výzkumné práce v rámci projektu [18]. Pro další použití bylo upřednostněno základní dělení variací podle charakteru provozu reprezentovaným kategorií komunikace. Vliv rekreační dopravy se hmatatelněji podařilo odlišit pouze na silnicích nižších tříd.

V metodice TP189 [5] jsou odlišovány tyto charaktery provozu:

• D-dálnice
• R-silnice I. třídy - rychlostní silnice
• E-silnice I. třídy se statutem mezinárodní silnice („E“)
• I-silnice I. třídy bez statutu mezinárodní silnice
• II-silnice II. a III. třídy (včetně průjezdních úseků silnic) s rozlišením:
  • II-H-hospodářský
  • II-S-smíšený
  • II-R-L-rekreační - letní
  • II-R-Z-rekreační - zimní
• M-místní komunikace

Při rozhodnutí o zařazení daného úseku do jedné ze skupin vyvstává problém u silnic II. a III. třídy, kde je nutné určit jejich podtyp (hospodářský, smíšený, rekreační). Podle TP 189 je možno k zařazení využít:

• provedení dopravního průzkumu (kromě běžného pracovního dne) i v neděli (v době 16:00-20:00) a určení tzv. nedělního faktoru (podílu intenzity zjištěné při průzkumu v neděli a intenzity zjištěné průzkumem v běžný pracovní den),
• hodnotu alfa z posledního CSD,
• odborné určení charakteru na základě znalosti průběhu provozu na komunikaci.

Podle charakteru provozu jsou následně vybrány denní, týdenní i roční variace intenzit dopravy (příslušné přepočtové koeficienty). Rozdíl mezi ročními variacemi dopravy je dobře patrný např. v obrázku 3 - u ročních variací osobních vozidel.

5.3 Další možné ovlivňující faktory

Dalšími faktory, které ovlivňují podobu variací dopravy, je například vzdálenost komunikace od velkého města a další, které je však obtížnější kvantifikovat do všeobecně platných koeficientů a prakticky využít. Nicméně je nutno při provádění průzkumů v blízkosti měst nad 100.000 obyvatel na tuto skutečnost pamatovat, zejména pokud záleží na směrové nerovnoměrnosti dopravních proudů.

6. Další výzkum

Vývoj intenzit dopravy a jejich variací je důležité neustále sledovat. Z těchto dopravně inženýrských údajů vychází další výpočty využívané v silničním hospodářství - návrh vozovek, hlukové a emisní výpočty apod. Poznatky získané analýzou dat intenzit dopravy lze dále zpřesňovat metodiku provádění a vyhodnocení dopravních průzkumů, včetně Celostátního sčítání dopravy.

Získané poznatky je nutné promítnout i do dalších dopravně inženýrských metodik:

• prognóza vývoje automobilové dopravy - firma EDIP vydala II. vydání TP 225 [7], kde jsou poznatky z CSD 2010 zohledněny,
• aktualizace metodiky pro rozdělení intenzity na denní, večerní a noční období - pro účely hlukových výpočtů,
• úpravy metodik pro návrhy vozovek na základě předpokládaného dopravního zatížení,
• a další.

Firma EDIP je řešitelem několika projektů výzkumu, jejichž cílem je i nadále sledovat a analyzovat vlastnosti časových řad intenzit dopravy. Aktuálně je problematika řešena v rámci výzkumných projektů podporovaných Technologickou agenturou ČR TA01031064 Metodika dopravně inženýrských postupů při posuzování pozemních komunikací [17] a TA01030107 - Metodika optimalizace návrhu opatření k usměrnění pohybu živočichů přes pozemní komunikace [16].

7. Využití softwareové aplikace

Pro zjednodušení a zrychlení výpočtů a za účelem rozšíření poznatků v dopravním inženýrství mezi širší odbornou veřejnost vyvíjí firma EDIP s.r.o. řadu modulů dopravně inženýrských softwarů. Jsou stavěny na bázi internetových aplikací („on line“), které uživatelům zaručují neustálou aktuálnost metodiky a přístup z kteréhokoliv počítače na světě. Programy jsou určeny nejen pro dopravní inženýry a projektanty dopravních staveb, ale i díky jednoduchosti ovládání jsou využitelné i pro speciální stavební úřady, dopravní inženýry Policie ČR, vysoké školy a vlastníky a správce pozemních komunikací.

Pro ulehčení a zrychlení práce s metodikou TP 189 byla vyvinuta softwareová aplikace EDIP-eS. Umožňuje každému zpracovat výsledky vlastního dopravního průzkumu formou přehledných tabulek a výstupních hodnot (hodnota RPDI, RPDI v běžný pracovní den, hodinové intenzity dopravy).

Slouží jak specialistům dopravním inženýrům, tak projektantům, ale využívají ji i další profese - pracovníci samosprávy, zdravotních ústavů a další.

Součástí je i výpočet intenzity pěší a cyklisté dopravy a prognóza intenzit automobilové dopravy podle aktuálních TP 225. Software je možné objednat na obchod.edip.cz.

8. Závěr

Intenzita dopravy na pozemní komunikaci je základním údajem charakterizujícím její využití. Využívá se k řadě rozhodování v silničním hospodářství. Její kvalitní určení je proto zásadní. Nejčastěji je intenzita dopravy udávána jako roční průměr denních intenzit dopravy (RPDI). Na celostátní úrovni je tato hodnota zjišťována při Celostátních sčítáních dopravy.

Pokud je potřeba určit intenzitu dopravy dopravním průzkumem, obvykle se provede krátkodobé měření (po dobu několika hodin) a určuje se odhad hodnoty RPDI podle koeficientů variací intenzit dopravy. Celý postup je popsán v TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích. TP 189 byly v letošním roce díky vstřícnosti Ministerstva dopravy a Ředitelství silnic a dálnic aktualizovány (II. vydání). Pro využití širokou veřejností je určen on-line software EDIP-eS.

Problematika určení intenzit dopravy jak na celostátní úrovni, tak při specializovaných dopravních průzkumech je firmou EDIP dále rozvíjena i s využitím podpory projektům výzkumu Technologické agentury ČR.

Příspěvek byl zpracován v rámci projektu TA01030107 Metodika optimalizace návrhu opatření k usměrnění pohybu živočichů přes pozemní komunikace, který je řešen s finanční podporou Technologické agentury ČR.

9. Použitá literatura

• Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů
• ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, včetně Změny 1. 2009.
• ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích, včetně Změny 1. 2011.
• ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, včetně Změny 1. 2010.
• TP 189, Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, 2. Vydání. Plzeň: EDIP, s.r.o., 2012. ISBN 978-80-87394-06-9