Okružní křižovatky v Německu - situační zpráva
Professor Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum, Germany; překlad: Tomáš Rücker
V současné době se Německo ohlíží za patnácti až dvacetiletou zkušeností s různými typy moderních okružních křižovatek. Navíc máme i dřívější zkušenost se starším typem velkých okružních křižovatek, které jsou v Německu v provozu již více než 70 let. Moderní okružní křižovatky jsou:
- miniokružní křižovatky s přejížděným středovým ostrovem o vnějším průměru mezi 13 a cca 25 m,
- jednopruhové okružní křižovatky o vnějším průměru mezi 26 a 40 m,
- větší okružní křižovatky (40 až 60 m) s dvoupruhovými vjezdy pro osobní vozidla a jednopruhovým vedením provozu pro nákladní vozidla.
Všechny tyto typy okružních křižovatek prokázaly svoji funkčnost a to jak z hlediska bezpečnosti provozu, tak z hlediska jejich kapacity. Na druhé straně však nedostatky z hlediska bezpečnosti provozu vykazují starší velké dvoupruhové okružní křižovatky. Článek shrnuje německé zkušenosti z řady výzkumných projektů. Zabývá se otázkou bezpečnosti, kapacity a kvality dopravy, nevynechává ani problematiku projektování okružních křižovatek.
1. Úvod
Německo má, stejně jako ostatní evropské země, v oblasti okružních křižovatek tradici dlouhou několik desetiletí. Okružních křižovatek postavených mezi rokem 1930 a šedesátými lety je však omezený počet. Byly to především křižovatky s velkým průměrem (obr. 1). Měly nejčastěji více jízdních pruhů a to jak na vjezdech a na okruhu, tak také na výjezdech. Zvláště město Hannover se před 50 lety proslavilo realizací mnoha velkých okružních křižovatek. Tyto dříve budované okružní křižovatky si však v průběhu času získaly špatnou reputaci, a to především v oblasti bezpečnosti provozu. Proto nebyly již od šedesátých let dále stavěny a mnoho z nich bylo nahrazeno křižovatkami se světelnou signalizací [1]. Jednou z příčin tohoto postoje je skutečnost, že v Německu se policii hlásí všechny typy dopravních nehod, včetně nehod s nízkou škodou na majetku. Ty jsou však na tomto typu křižovatek velmi časté, zatímco dopravních nehod s následky na zdraví bývá mnohem méně. Tento způsob interpretace statistiky dopravní nehodovosti přiřknul velkým okružním křižovatkám špatnou pověst, ačkoliv se z hlediska vážnosti nehod ukazují jako výhodnější než jiné typy křižovatek.
Obr. 1: Starší typ velké okružní křižovatky „Náměstí Ludgeri“ v Münsteru
Bild 1: Großer traditioneller Kreisverkehr „Ludgeriplatz“ in Münster
Nový rozkvět nastal ve chvíli, kdy byly na začátku 80. let započaty výzkumy s moderními typy okružních křižovatek. Ty byly inspirovány výrazným úspěchem okružních křižovatek v Anglii. Středem zájmu se nejprve staly jednopruhové okružní křižovatky. V Německu se však nešlo cestou kopírování anglických směrnic. Pro návrh moderních okružních křižovatek byly uzpůsobeny znalosti a zásady pro navrhování běžných druhů křižovatek. Jednopruhové okružní křižovatky zaznamenaly velký úspěch, dodnes jsou v Německu obecně uznávané*) a jsou součástí příslušných směrnic [2]. V současnosti je pokračováním tohoto vývoje začínající zájem i o jiné typy okružních křižovatek. K dalšímu textu je potřeba sjednotit názvosloví. Obsahem obrázku 2 je německé rozdělení okružních křižovatek na jednotlivé typy. Obrázek navíc uvádí doporučení pro jejich navrhování v závislosti na jejich velikosti a dopravním zatížení. Dále jsou popsány jednotlivé typy okružních křižovatek z hlediska jejich navrhování, bezpečnosti, kapacity a kvality dopravy.
 |
 |
 |
Obr. 2: Přehledný graf typů okružních křižovatek v závislosti na jejich velikosti a kapacitě (ADT [veh/day] (anglicky) = RPDI - roční průměr denních intenzit [voz/den], diameter [m] = vnější průměr [m]). |
Obr. 3: Miniokružní křižovatka v Kallu, zřízená prakticky bez investičních nákladů (pouze trochu asfaltového povrchu na konstrukci středového ostrova a vodorovné dopravní značení; Foto: Nikolaus) |
Obr. 4: Miniokružní křižovatka v Hamburku. Zde byla původní průsečná křižovatka přestavěna na miniokružní křižovatku (Foto: Grossmann) |
2. Miniokružní křižovatky
Miniokružní křižovatky mají vnější průměr 13 m až 24 m - měřeno mezi vnějšími okraji. Střední ostrov může být přejížděn vozidly větších rozměrů. Poprvé byly miniokružní křižovatky vyzkoušeny v Severním Porýní - Vestfálsku, kde bylo na tento typ křižovatky přestavěno celkem 13 křižovatek [3]. Jedna z nich byla dříve řízená světelnou signalizací, ostatní byly původně neřízené s vyznačenou předností v jízdě, z toho jedna se zalomenou hlavní komunikací. Následné zhodnocení tohoto experimentu vyšlo překvapivě dobře. Některé křižovatky byly zatížené intenzitou až 17.000 voz/den. Ani tak vysoké dopravní zatížení nezpůsobovalo dlouhé zdržení vozidel. Přitom realizace miniokružních křižovatek je velmi snadná. Některé lze přestavět prakticky bez investičních nákladů (obr. 3). Významný byl zejména přínos v otázce bezpečnosti dopravy (tabulka 1). Zde je nutno opět připomenout, že v Německu jsou v souladu s platnými předpisy zaznamenávána veškerá data a to jak o nehodách s následky na zdraví, tak o nehodách s hmotnou škodou. Tabulka 1 obsahuje všechny tyto druhy nehod.
| před | po | ||
| Ukazatel relativní nehodovosti Unfallrate UR |
0,79 | 0,56 | počet nehod / mil. voz U / Mio Fz |
| Ukazatel relativních ztrát Unfallkostenrate UKR |
9,47 | 3,91 | € / 1000 voz € / 1000 Fz |
Tabulka 1: Ukazatele relativní nehodovosti a relativních ztrát při dopravních nehodách na miniokružních křižovatkách - srovnání před a po realizaci 3
Tabelle 1: Unfallrate und Unfallkostenrate im Vorher-Nacher-Vergleich für Minikreisverkehre [3]
Obr. 5: První miniokružní křižovatka v extravilánu nedaleko Kolína nad Rýnem (Foto: Nikolaus)
Bild 5: Der erste Minikreisel außerorts in Deutschland in der Nähe von Köln (Foto: Nikolaus)
Z provedeného výzkumu vyplynula tato doporučení [2], [4]:
- Miniokružní křižovatky se používají pouze v zastavěném území obcí na komunikacích s dovolenou rychlostí jízdy do 50 km/h. První výzkumy na miniokružních křižovatkách realizovaných v extravilánu (obr. 5) totiž ve všech sledovaných případech neprokázaly dostatečnou úroveň bezpečnosti provozu.
- Vnější průměr se navrhuje mezi 13 m a 24 m.
- Šířka pruhu na okruhu má být mezi 4,5 až 6 m. Příčný sklon má být 2,5 % se spádem k vnějšímu okraji.
- Středový ostrov má být zvýšen nejméně o 3 cm (obrubník), v žádném místě však nemá převyšovat okružní jízdní pás o více než 12 cm.
- Kapacita může dosahovat až 20 000 voz/den.
- Vjezdy do okružní křižovatky se, na rozdíl např. od Anglie, v Německu nerozšiřují.
- Přípustné jsou pouze jednopruhové vjezdy a jednopruhové výjezdy.
V Německu již bylo v souladu s výše uvedenými pravidly postaveno mnoho miniokružních křižovatek. Všechny jsou hodnoceny kladně, což je dokladem jejich velkého úspěchu.
Celý článek otištěn v čísle 02/2008.
Kreisverkehre in Deutschland - ein Situationsbericht
Professor Dr.-Ing. Werner Brilon, Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Bochum, Germany; překlad: Tomáš Rocker
Deutschland verfügt heute über eine ca. 15- bis 20-jährige Erfahrung mit verschieden Arten moderner Kreisverkehre. Zusätzlich gibt es Erfahrungen mit konventionellen großen Kreisverkehren, die in Deutschland seit mehr als 70 Jahren in Verwendung sind. Moderne Kreisverkehre sind
- Minikreisverkehre mit einer überfahrbaren Insel und Außendurchmessern zwischen 13 und ca. 25 m
- Kompakte einstreifige Kreisverkehre mit Außendurchmessern zwischen 26 und 40 m
- Größere Kreisverkehre (40 bis 60 m) mit 2-streifigen Zufahrten für PKW und einstreifiger Führung des Verkehrs für Lastwagen
Alle diese Typen haben sich als sehr erfolgreich herausgestellt - sowohl was die Sicherheit als auch was die Kapazität betrifft. Auf der anderen Seite haben traditionelle große 2-streifige Kreisverkehre einige Probleme bei der Verkehrssicherheit. Der Artikel beschreibt zusammenfassend die deutschen Erfahrungen aus einer großen Serie von Forschungsprojekten. Behandelt werden die Sicherheit, die Kapazität und die Schätzungen der Verkehrsqualität. Behandelt werden auch Aspekte des Straßenentwurfs.
1. Einleitung
Deutschland hat wie die anderen europäischen Länder eine lange Tradition von mehreren Jahrzehnten im Hinblick auf Kreisverkehre. Diejenigen Kreisverkehre, die zwischen 1930 und den 60er Jahren gebaut wurden, waren jedoch in ihrer Zahl begrenzt. Es handelte sich dabei hauptsächlich um größere Anlagen (Bild 1). Sie hatten durchweg mehrere Fahrstreifen, und dies sowohl in den Einfahrten, im Kreis und insbesondere auch in den Ausfahrten. Besonders die Stadt Hannover war vor ca. 50 Jahren berühmt wegen ihrer vielen großen Kreisverkehre. Die konventionellen Kreisverkehre haben im Laufe der Zeit jedoch eine schlechte Reputation erlangt, was vor allem die Verkehrssicherheit betraf. Deswegen sind sie ab den 60er Jahren nicht mehr gebaut worden und viele von ihnen werden durch signalisierte Kreuzungen ersetzt [1]. Eine der Ursachen für diese Entwicklung ist, dass in Deutschland alle Arten von Unfällen - also auch leichte Sachschadensunfälle - durch die Polizei registriert werden. Leichte Unfälle mit Sachschaden treten aber an diesen großen Kreisverkehren sehr zahlreich auf, während Unfälle mit Personenschaden eher selten sind. Durch diese Art der Statistik ist die Reputation der großen Kreisverkehre über die Jahre hinweg immer schlechter geworden, obwohl sie hinsichtlich der ernsthaften Unfallfolgen eher günstiger sind als andere Knotenpunktformen.
Eine neue Entwicklung setzte ein, als ab den frühen 80er Jahren Versuche mit modernen Kreisverkehren gestartet wurden. Diese waren inspiriert durch den großen Erfolg der Kreisverkehre in England. Zunächst standen einstreifige kompakte Kreisverkehre im Mittelpunkt des Interesses. Die Entwurfsstandards aus England wurden jedoch nicht kopiert. Statt dessen wurden die grundsätzlichen Prinzipien des Knotenpunktentwurfs konsequent auf die modernen Kreisverkehre angewandt. Diese kompakten einstreifigen Kreisverkehre wurden ein großer Erfolg. Sie gelten jetzt als Stand der Technik und sie sind in den entsprechenden Richtlinien [2] dokumentiert. Als eine Konsequenz aus dieser Entwicklung haben jedoch in jüngerer Zeit auch andere Typen von Kreisverkehren mehr und mehr Interesse gefunden. Für die weitere Diskussion ist es notwendig, einen Konsens über der Terminologie herbeizuführen. Dazu zeigt Bild 2 welche Arten von Kreisverkehren in Deutschland jeweils als eigene Gruppe gelten. Das Bild zeigt zugleich Hinweise über die Anwendung dieser Typen in Bezug auf die Größe und die Verkehrsbelastung. In diesem Artikel werden die einzelnen Typen diskutiert im Hinblick auf Entwufsprinzipien, Verkehrssicherheit, Kapazität und Verkehrsqualität.
2. Minikreisverkehr
Minikreisverkehre haben einen Durchmesser zwischen 13 m und 24 m - gemessen zwischen den äußeren Rändern. Die Kreisinsel kann durch größere Fahrzeuge befahren werden, wenn die Geometrie der Fahrzeuge dieses erfordert. In Deutschland wurden die ersten Experimente mit Minikreiseln im Land Nordrhein- Westfalen durchgeführt. Hier wurden 13 Kreuzungen zu Minikreisverkehren umgebaut [3]. Eine dieser Kreuzungen war zuvor mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Alle anderen waren zuvor vorfahrtgeregelt, davon einer mit abknickender Vorfahrt. Der Erfolg der Experimente war überragend gut. Einige der Plätze waren mit einem Verkehr von bis zu 17.000 Fz/Tag belastet. Auch bei dieser hohen Belastung traten keine großen Wartezeiten auf. Die Minikreisel konnten sehr leicht eingerichtet werden. Einige wurden praktisch ohne Investitionskosten hergerichtet (Bild 3). Herausragend war der große Erfolg bei der Verkehrssicherheit (Tabelle 1). Dabei muss erneut darauf hingewiesen werden, dass in Deutschland gemäß der Verwaltungsvorschrift sowohl Unfälle mit Personenschaden als auch Unfälle mit leichtem oder schwerem Sachschaden in die polizeilichen Unfalldateien aufgenommen werden. Alle diese Unfallarten sind in den Resultaten nach Tabelle 1 enthalten.
Als Resultat der Untersuchung werden die folgenden Regeln empfohlen [2], [4]:
- Minikreisverkehre werden nur in städtischen Gebieten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingesetzt. Erste Experimente mit Minikreisverkehren außerorts (Bild 5) sind durchgeführt worden. Hierbei hat sich jedoch nicht in allen Fällen ein ausreichendes Sicherheitsniveau gezeigt.
- Der Außendurchmesser liegt zwischen 13 m und 24 m.
- Die Breite der Kreisfahrbahn sollte zwischen 4,5 und 6 m liegen. Die Querneigung soll 2,5 % betragen und zur Außenseite gerichtet sein.
- Die Mittelinsel soll gegenüber der Fahrbahn um mindestens 3 cm (Bordstein) erhöht sein. Sie soll an keiner Stelle höher als 12 cm über die Fahrbahn hinausragen.
- Die Kapazität kann bis zu 20.000 Fz/Tag betragen.
- Die Zufahrten werden am Kreisrand nicht ausgeweitet, wie dies z. B. in England vorgesehen ist.
- Es werden nur einstreifige Einfahrten und einstreifige Ausfahrten zugelassen.
Inzwischen sind viele Minikreisel in Deutschland gebaut worden, die diesen Regeln entsprechen. Alle Berichte darüber sind positiv und sie sprechen von einem großen Erfolg dieser Minikreisel.
Komentář lektora
Článek souhrnně informuje o aktuálním stavu poznání okružních křižovatek v sousedním Německu. Autor se věnuje problematice jejich projektování, bezpečnosti provozu a jejich kapacitě. Výzkumné pracoviště na univerzitě v Bochumi je v současné době v celosvětovém měřítku považováno za vůdčí sílu v problematice posuzování kapacity všech druhů křižovatek. Není proto pochyb, že se čtenář díky tomuto článku dostává k nejnovějším informacím v oboru. Pozornosti znalce jistě neušel fakt, že již v květnovém článku profesora Brilona v časopise Strassenverkehrstechnik, který se tématice kapacity věnoval o něco obšírněji, šlo zaznamenat zajímavý posun německé metodiky pro posuzování kapacity. Na rozdíl od „starší“ německé směrnice z roku 2006 byl totiž do vzorců implementován vliv geometrie křižovatky na kapacitu křižovatky, a to pomocí hodnoty vnějšího průměru okružní křižovatky. Není bez zajímavosti, že tyto „květnové“ vzorce jsou v rámci aktuálního článku opět dále upřesňovány. Závěry výzkumného projektu „Aktualizace výpočtových modelů pro stanovení kapacity okružních křižovatek“, který v současné době dokončuje firma EDIP s.r.o., potvrzují slova poměrně nenápadného odstavce v článku profesora Brilona. Ta upozorňují na nevhodnost kopírování poznatků z provozu okružních křižovatek z jedné země do druhé, aniž by byla ověřena jejich platnost v reálné dopravní situaci dané pravidly provozu a zvyklostmi místních řidičů.
Ing. Luděk Bartoš
EDIP s.r.o.
Pařížská 1230/1, 301 00 Plzeň
www.edip.cz, e-mail: edip@edip.cz EDIP s.r.o. dopravní inženýrství Česká silniční společnost webdesign Vendys graphics