dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Komplexní přístup k řešení bezpečnosti na pozemních komunikacích na příkladu silnic I. třídy v Karlovarském kraji

Ing. Luděk Bartoš (EDIP s.r.o., bartos@edip.cz), Ing. Aleš Richtr (EDIP s.r.o., richtr@edip.cz), Ing. Antonín Seidl (antonse@volny.cz)

Na příkladu z praxe auditorů bezpečnosti pozemních komunikací je představen komplexní a systematický přístup k řešení nehodovosti s následnou realizací dopravních opatření na nejrizikovějších lokalitách na síti silnic I. třídy na území Karlovarského kraje. Článek dokazuje, že na základě kvalitní analýzy dopravní nehodovosti a místní prohlídky lze pomocí poměrně jednoduchých a levných opatření dosáhnout významného snížení počtu dopravních nehod a jejich následků na zdraví.

---

1. Úvod

Na vznik dopravních nehod má vliv řada okolností: kromě chování řidiče a technického stavu vozidla je třetím významným faktorem stav pozemní komunikace a jejího okolí. Uspořádání prostoru pozemní komunikace se podle výsledků zahraničních výzkumů spolupodílí na vzniku přibližně jedné třetiny dopravních nehod [3].

Efektivním nástrojem pro snižování negativního vlivu stavu komunikací na dopravní nehodovost je pro správce systematické řešení míst častých dopravních nehod, realizované na základě analýzy dopravní nehodovosti.

Společnost EDIP s.r.o. prováděla na základě objednávky Ředitelství silnic a dálnic ČR Správa Karlovy Vary analýzu dopravní nehodovosti a vyhodnocení míst častých dopravních nehod (dále nehodových lokalit) na silnicích I. třídy v Karlovarském kraji v letech 2008 a 2013. Obě zakázky byly prováděny podle shodné metodiky a ve srovnatelném rozsahu, tím pádem nám umožňují vyhodnotit účinnost tohoto postupu.

Tento článek navazuje nepřímo na závěry článku [9] publikované v časopise Dopravní inženýrství v roce 2009.

2. Identifikace nehodových lokalit

Identifikace nehodových lokalit na silnicích I. třídy na území Karlovarského kraje byla uskutečněnapodle kritérií metodiky [5] z roku 2001, tj. na základě statistických záznamů Policie ČR o dopravních nehodách vždy za poslední 3 roky (tj. v prvním případě za roky 2005 – 2007, podruhé za roky 2010 – 2012). Za nehodovou lokalitu se považuje křižovatka nebo úsek komunikace o délce do 250 m, jestliže na něm nastala jedna z následujících skutečností:

• min. 3 nehody s osobními následky za 1 rok,
• min. 3 nehody s osobními následky stejného typu za 3 roky,
• min. 5 nehod stejného typu za 1 rok.

Z uvedených kritérií vyplývá, že metodika více nezohledňuje nehody se smrtelnými následky (pro vymezení nehodové lokality má nehoda s usmrcením stejnou váhu jako nehoda s těžkým nebo lehkým zraněním). Nehody se smrtelným zraněním jsou však veřejností i politiky velmi sledovány, a proto byly na základě požadavku správce komunikací v roce 2008 k identifikovaným nehodovým lokalitám navíc přiřazeny i lokality, ve kterých došlo v posledních 3 letech k nehodě se smrtelnými následky, a tato nehoda nebyla ojedinělá, tj. v lokalitě se stala další nehoda s následky na zdraví. Takto bylo do celkové analýzy doplněno dalších 9 nehodových lokalit.

Během následně prováděné podrobné analýzy se však ukázalo, že ve většině těchto dodatečně přidaných lokalit se jednalo o nahodilé dopravní nehody bez zřejmé souvislosti příčin nehody se stavem komunikace. Potvrdila se tak oprávněnost metodiky CDV, a proto v zakázce z roku 2013 již toto doplněné kritérium nebylo použito.

Počet identifikovaných nehodových lokalit na silnicích I. třídy v Karlovarském krajia údaje o dopravních nehodách v obou sledovaných obdobích jsou uvedeny v tabulce č. 1.

	2005 – 20071)	2010 – 2012
Celková délka silnic I. třídy na území kraje	220 km	237 km
Počet identifikovaných nehodových lokalit	30 (39)	21
Délka úseků nehodových lokalit	7,1 km (8,8 km)	5,9 km
Podíl délky úseků nehodových lokalit	3 % (4 %)	2 %
Počet nehod celkem2)	3201	974
Počet nehod v nehodových lokalitách	451 (510)	210
Podíl nehod v nehodových lokalitách	14 % (16 %)	22 %
Počet usmrcených celkem	45	28
Počet usmrcených v nehodových lokalitách	9 (18)	5
Podíl usmrcených v nehodových lokalitách	20 % (40 %)	18 %
Počet zraněných celkem3)	663	525
Počet zraněných v nehodových lokalitách	135 (154)	139
Podíl zraněných v nehodových lokalitách	20 % (23 %)	26 %

Tabulka č. 1: Souhrnný přehled identifikovaných nehodových lokalit na silnicích I. třídy v Karlovarském kraji
Poznámky k tabulce 1:

1. Čísla v závorce jsou včetně lokalit dodatečně zahrnutých na základě doplněného kritéria nehod se smrtelnými následky.
2. Údaj o počtu dopravních nehod (bez následků na zdraví) je ovlivněn změnou legislativy (změna výše limitu hmotné škody pro povinnost hlášení dopravních nehod) platnou od roku 2009.
3. Počty zraněných zahrnují součet lehce a těžce zraněných.

Při srovnání obou sledovaných období se mírně snížil podíl délky silnic v nehodových lokalitách a naopak vzrostl podíl dopravních nehod i zraněných osob v těchto lokalitách. Změna délky silnic I. třídy na území kraje souvisí se zprovozněním dalších úseků rychlostní silnice R6 v mezidobí.

Za nejvýznamnější považujeme poznatek, že na úsecích, jejichž souhrnná délka dosahuje pouze cca 3 % z celkové délky silnic I. třídy na území kraje, se odehrává cca 20 % všech dopravních nehod a dokonce cca 25 % všech nehod s osobními následky na území kraje. Po zkušenosti z dalších obdobných zakázek předpokládáme, že srovnatelné hodnoty bychom vyčíslili i v ostatních krajích a tento poznatek lze zobecnit.

Domníváme se proto, že pomocí vhodných opatření směrovaných do poměrně krátké části komunikační sítě (do identifikovaných nehodových lokalit), lze významně přispět ke snížení dopravní nehodovosti na celé komunikační síti a zejména ke snížení následků na zdraví.

3. Analýza nehodových lokalit

V období 2005-2007 bylo podle metodiky [5] identifikováno celkem 30 nehodových lokalit, v období 2010-2012 pak 21 lokalit.

Pro každou identifikovanou nehodovou lokalitu jsme provedli podrobnou analýzu, která zahrnovala tyto kroky:

• shromáždění a vyhodnocení dostupných podkladů, tj.
  • základní údaje o komunikaci,
  • intenzity dopravy,
  • počet a lokalizace dopravních nehod, a zejména
  • analýza nehodovosti (typ nehod, příčiny, stav komunikace, viditelnost, atd.),
• místní prohlídka za účasti zpravidla tří zkušených a vyškolených bezpečnostních auditorů,
• závěry, tj.
  • nejvýznamnější bezpečnostní rizika v dané lokalitě,
  • základní ideový návrh řešení.

Při posuzování významu nehodové lokality (zejména pro sestavení pořadníku realizací navrhovaných opatření) byl kromě celkového počtu dopravních nehod a jejich následků zohledňován i význam intenzity dopravy, a to vyčíslením relativní nehodovosti.

V souboru řešených nehodových lokalit jsou poměrně značné rozdíly. Zatímco v některých případech jsou bezpečnostní rizika na první pohled zřejmá a jednoznačně vyplývají z nevhodného dopravně technického stavu komunikace, tak na jiných lokalitách je nutno příčinu dopravních nehod odhalit poměrně detailní analýzou nehodových dějů a stavu komunikace i jejího okolí. V některých případech pomůže k upřesnění analýzy i rozhovor s místními usedlíky či znalci (dopravní inženýr Policie ČR, zástupci samosprávy, či obyvatelé přilehlých nemovitostí).

Mezi nejčastější příčiny lze zařadit:

• nedostatečně označený směrový oblouk po delším přímém úseku silnice, případně oblouk s nečekaně menším poloměrem v sérii směrových oblouků,
• nedostatečné rozhledové poměry v křižovatce, často v kombinaci s nevhodným geometrickým uspořádáním křižovatky (široké, neusměrněné plochy, nebo naopak nedostatečná šířka jízdních pruhů, apod.).

Nehodové lokality se bohužel netýkají pouze dříve budovaných silnic, ale v některých případech se objevují i na nově dokončených úsecích. Jako obzvlášť riziková se ukazují zejména provizorní propojení přeložek silnic na původní síť.

Obrázek č. 2: Na první pohled nenápadný směrový oblouk s nečekaně malým poloměrem	Obrázek č. 3: Zbytečně široké (nevyužívané) jízdní pruhy na hlavní komunikaci posunují místo rozhledu z vedlejší komunikace a tím zhoršují rozhledové poměry v křižovatce.	Obrázek č. 4: Nevhodně řešené provizorní napojení přeložky silnice s neoznačeným směrovým obloukem s odstředným klopením vozovky.

4. Návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti v nehodové lokalitě

Paleta možných opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu je velmi široká. Pro zajištění maximální účinnosti je však třeba důsledně vycházet z vyhodnocených bezpečnostních rizik v dané lokalitě a návrh opatření soustředit na eliminaci hlavních rizik. Navržená opatření lze typově rozdělit do 3 skupin:

• úpravy dopravního značení a zařízení,
• stavební úpravy,
• ostatní technická opatření.

Úpravy dopravního značení a zařízení

Častými typy navržených úprav dopravního značení a zařízení jsou například:

• zvýraznění vyznačení místa a průběhu směrového oblouku, případně s doplněním svodidel,
• zvýraznění povinnosti dát přednost v jízdě, a zejména výrazné vyznačení začátku kolizní plochy,
• vyloučení předjíždění v prostoru křižovatek,
• usměrnění pohybu vozidel v prostoru křižovatek vodorovným dopravním značením, a případně vložením ostrůvků z betonových svodidel,
• zvýraznění vyznačení přechodu pro chodce, vyloučení parkování v jeho rozhledovém poli, rozdělení dlouhých přechodů vložením středního ostrůvku z betonových svodidel,
• v odůvodněných případech nahrazení přechodu pro chodce místem pro přecházení.

Stavební úpravy

Ze stavebních úprav nejčastěji navrhujeme tato opatření:

• přestavba křižovatek – z důvodu jejich nedostatečné kapacity nebo nedostatečných rozhledových poměrů (nejčastěji z průsečné nebo stykové na okružní, ale např. i z okružní na světelně řízenou),
• celková přestavba průjezdních úseků silnic,
• doplnění veřejného osvětlení.

Ostatní technická opatření

Z pestré skupiny dalších opatření, která jsou při řešení nehodových lokalit navrhována, stojí za zmínku zejména:

• zlepšení protismykových vlastností vozovky,
• zajištění funkčnosti odvodnění komunikace,
• úprava řízení provozu světelnou signalizací (úprava délky provozní doby, zrušení kolizních směrů při levém odbočení),
• odstranění vegetace (pevná překážka nebo překážka v rozhledu) a případně dalších překážek bránících rozhledu v rozhledových polích křižovatek (i mimo silniční pozemky) a v odůvodněných případech i na vnitřní straně směrových oblouků,
• instalace pevných radarových stanovišť (s informativní, nebo i s represivní funkcí), instalace zařízení pro kontrolu jízdy na červenou.

Je potřeba zmínit, že v některých nehodových lokalitách jsou bezpečnostní rizika takového charakteru, že je lze uspokojivě řešit pouze rozsáhlými stavebními úpravami lokality. To se týká především křižovatek a také průjezdních úseků silnic obcemi. Vzhledem k omezeným finančním možnostem vlastníků komunikací se v těchto případech snažíme najít kromě dlouhodobého řešení pomocí stavebních úprav (investiční) i provizorní opatření, které by umožnilo urychleně dosáhnout alespoň částečného zlepšení bezpečnostní situace (provozní).

5. Účinnost provedených opatření

Opatření pro zvýšení bezpečnosti navržená k realizaci na základě závěrů zakázky v roce 2008 [6] byla realizována v roce 2009 celkem na 11 vybraných lokalitách (viz obrázek č. 5).

S časovým odstupem 5 let jsme v rámci následné zakázky provedli porovnání stavu nehodovosti před a po provedení opatření (vyčíslením vývoje nehod s osobními následky mezi obdobími 2005 – 2007 a 2010 – 2012) s těmito závěry:

• celkový počet zraněných a usmrcených osob na všech silnicích I. třídy v Karlovarském kraji poklesl ze 708 na 553 osob, tj. o 22 %;
• počet zraněných a usmrcených osob v11 lokalitách, kde byla realizována navržená opatření, poklesl z 87 na 56, tj. o 36%.

Výrazný pokles následků dopravních nehod byl zaznamenán zejména na silnici I/13 (viz obrázek č. 6), kde byla před koncem roku 2009 realizována celkem 3 opatření v úseku Květnová – odbočka Horní Hrad (délka 4,3 km). I když se jedná o porovnání poměrně malého vzorku dopravních nehod, které může být v budoucnu vyvráceno několika nahodilými nehodami, je zjištění poklesu nehodovosti na silnici I/13 velmi příznivé.

Při porovnávání údajů o nehodovosti je však třeba zmínit, že ve sledovaném období klesaly osobní následky dopravních nehod na území celé republiky, pravděpodobně spolupůsobením většího množství faktorů. Je tedy téměř jisté, že k určitému poklesu osobních následků na nehodových lokalitách by došlo i v případě, že by nebyla realizována žádná opatření. Pozitivní pro Karlovarský kraj je však skutečnost, že vývoj počtu dopravních nehod i jejich následků je v kraji v uvedeném období příznivější než celkový vývoj v České republice (viz obrázek č. 7).

I přes zmíněné pochybnosti si proto troufáme konstatovat, že realizace navržených opatření pozitivně ovlivnila vývoj dopravní nehodovosti na silnicích I. třídy v Karlovarském kraji.

Jsme přesvědčeni, že na pozitivním vývoji dopravní nehodovosti v Karlovarském kraji se realizace navržených opatření svým dílem podílí. Je proto třeba vyzdvihnout dlouhodobý aktivní přistup k využívání nástrojů pro vytváření bezpečné dopravní infrastruktury ze strany pracovníků ŘSD v Karlovarském kraji. Takový postup lze doporučit i v dalších krajích České republiky.

Obrázek 5: Nehodové lokality identifikované na silnicích I. třídy v Karlovarském kraji v roce 2008 s vyznačením lokalit, ve kterých byla v roce 2009 realizována bezpečnostní opatření.	Obrázek 6: Vývoj počtu a následků dopravních nehod na silnici I/13 v Karlovarském kraji (úsek Karlovy Vary - Smilov o délce 27 km)	Obrázek 7: Porovnání vývoje dopravní nehodovosti na dálnicích a silnicích I. třídy v Karlovarském kraji a v celé ČR

6. Ostatní nástroje pro vytváření bezpečných silnic

Řešení nehodových lokalit není jediným nástrojem pro zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací. Ucelený systém těchto nástrojů obsahuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury ze dne 19. listopadu 2008. Na základě novelizace zákona o pozemních komunikacích [1] a jeho prováděcí vyhlášky [2] z roku 2011 je uplatňování těchto nástrojů v České republice povinné na síti TEN-T, na ostatních komunikacích je žádoucí a doporučené [3], [4].

Z hlediska vztahu dopravním nehodám rozlišujemedva základní typy nástrojů:

• Nástroje preventivní (proaktivní), jejichž cílem je identifikovat rizikové faktory a navrhnout nápravná opatření dříve, než k dopravní nehodě dojde.
• Nástroje následné (reaktivní) založené na analýze dopravních nehod, které se již skutečně staly.

Nástroje bezpečné dopravní infrastruktury (viz tabulka č. 2) se mají uplatňovat od prvotní fáze plánování staveb pozemních komunikací, přes jejich přípravu a výstavbu, až po fázi provozu.

Fáze / typ nástroje	Preventivní (proaktivní)	Následný (reaktivní)
Plánování	Hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu	---
Příprava a výstavba	Audit bezpečnosti pozemních komunikací	---
Provoz	Bezpečnostní inspekce	Prohlídka pozemní komunikace

Tabulka č. 2: Přehled nástrojů bezpečné dopravní infrastruktury

Identifikace a návrh řešení nehodových lokalit popsaný podrobněji v předchozím textu je typický následný nástroj. V zákoně o pozemních komunikacích [1] je uveden v § 18m pod (poněkud nešťastně zvoleným) názvem prohlídka pozemní komunikace. Na síti TEN-T se musí provádět každé 3 roky.

Preventivním nástrojem za provozu komunikace je bezpečnostní inspekce podle § 7a prováděcí vyhlášky [2], která se na síti TEN-T musí provádět každých 5 let. Na ostatních pozemních komunikacích je vhodné provádět systematické periodické bezpečnostní inspekce alespoň na silněji dopravně zatížených úsecích, případně na úsecích s vyšší relativní nehodovostí, nebo jiných úsecích hodných zřetele.

Významným preventivním nástrojem, je také audit bezpečnosti pozemních komunikací. Jeho uplatňování již od počátku přípravy staveb pozemních komunikací může předejít zbytečným problémům při následném provozu.

7. Využití poznatků v rámci výzkumného projektu

Zkušenosti z výše zmiňovaných projektů z praxe jsou aktuálně uplatňovány i v rámci výzkumného projektu Systém pro komplexní posouzení kritických míst a řízení rizik na pozemních komunikacích z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu pro potřeby dopravní policie ČR (SYKRIK), který je řešen firmou EDIP s.r.o. ve spolupráci s Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. pro Ministerstvo vnitra ČR.

Hlavní podstatou projektu je vytvoření metodiky a softwarových nástrojů, které umožní dopravním inženýrům Policie ČR (ale i dalším uživatelům – vlastníkům a správcům komunikací) efektivní hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací v jejich působnosti a usnadní jim posuzování navrhovaných dopravních řešení a připojení staveb na komunikační síť. Výsledný software také pomůže identifikovat nehodové lokality a napomůže k návrhu řešení, které sníží nehodovost na pozemních komunikacích.

8. Shrnutí závěrů

1. Na nehodových úsecích, jejichž souhrnná délka dosahuje pouze cca 3 % z celkové délky komunikací, se odehrává cca 20 % všech dopravních nehod a dokonce 25 % nehod s osobními následky.
   Jejich identifikace a návrh řešení je proto velmi efektivní nástroj při zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Úpravami na malé části komunikační sítě lze omezit riziko velkého počtu nehod.
   Návrh však musí vycházet z důkladné analýzy konkrétní lokality a navržená opatření musí být cíleně zaměřena na odstranění zjištěných bezpečnostních rizik.
2. Vedle řešení nehodových lokalit doporučujeme aktivně využívat i preventivní nástroje jako jsou audity bezpečnosti projektové dokumentace či bezpečnostní inspekce současného stavu, které mají za cíl dopravním nehodám a jejím následkům předcházet. Velmi efektivní je jejich uplatňování již od fáze plánování a přípravy staveb.
3. I přes nesporně pozitivní přínos zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací je nutné upozornit, že vznik dopravních nehod je ovlivněn řadou dalších faktorů. Ani důsledné řešení dopravně technického a stavebního stavu všech komunikací proto nedokáže eliminovat nezanedbatelnou část dopravních nehod, a to včetně nehod s nejhoršími následky.

Příspěvek vznikl za podpory Ministerstva vnitra – projekt VG20112015051 Systém pro komplexní posouzení kritických míst a řízení rizik na pozemních komunikacích z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu pro potřeby dopravní policie ČR.

9. Literatura

1. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
2. Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů
3. Audit bezpečnosti pozemních komunikací, metodika provádění, CDV, 2012
4. Bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, metodika provádění, CDV, 2013
5. Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, CDV, 2001
6. Karlovarský kraj, silnice I. třídy, návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti na nehodových lokalitách, EDIP s.r.o., 2008
7. Karlovarský kraj, silnice I. třídy, návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, EDIP s.r.o., 2013
8. Projekt VG20112015051 Systém pro komplexní posouzení kritických míst a řízení rizik na pozemních komunikacích z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu pro potřeby dopravní policie ČR, roční zpráva za rok 2012, EDIP s.r.o., 2013
9. Bartoš, L., Richtr, A.: Návrh opatření ke zvýšení bezpečnosti na nehodových lokalitách v Karlovarském kraji, Dopravní inženýrství 2009/2, 2009.

---

Komentář lektora

Článek s velmi žádoucí tématikou komplexního řešení bezpečnosti na pozemních komunikacích je napsán s velkou znalostí dané problematiky. Velmi cenné je srovnání dvou sledovaných období, ve kterých byly realizovány navzájem velmi dobře srovnatelné analýzy nehodových dat. Vzhledem ke skutečnosti, že se dlouhodobě zabývám obdobnou tématikou, byť s trochu odlišným zaměřením na KSI nehody tedy nehody s usmrcením a těžkým zraněním pro pojišťovnu Allianz, mohu z vlastní zkušenosti potvrdit veškeré závěry, které jsou v článku prezentovány. Nesmírně si cením i velmi objektivní poznámky o obecném, celoplošném poklesu nehodovosti ve sledovaném období. Je zřejmé, že náprava mnohých identifikovaných nehodových lokalit je investičně relativně náročná, proto bych rád zdůraznil i poznámku v textu, že významného, byť dílčího, zvýšení bezpečnosti v některých lokalitách je možno dosáhnout i pomocí nízkonákladových opatření.

Ing. Jaroslav Heinrich
vedoucí ateliéru Bezpečnosti a dopravního inženýrství
HBH Projekt spol. s r.o.

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt