dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Jak pomoci rozvoji cyklistické dopravy v České republice?

Ing. Pavel Skládaný, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Cyklistická doprava je v ČR dosud podceňovaným dopravním oborem, který však může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní práce a pomoci řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem však je nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující plošnou dopravní obsluhu území. Nutnou podmínkou je též ošetření problematiky cyklistické dopravy v zákoně o provozu na pozemních komunikacích; jeho současná podoba se bohužel k cyklistům staví dosti macešsky.

Cycling still presents an underestimated traffic mode in the Czech Republic. Nevertheless, it has a huge potential to reach a remarkably high rate in modal split and can contribute to solve mobility problems in cities and municipalities. There is a presumption that a suitable and sophisticated infrastructure must be provided to cyclists. Also, a necessary condition would be the appropriate legal conception of cycling in traffic law. Unfortunatelly, its current form is rather bad (missing of important rules and definitions).

Úvod - proč vůbec podporovat cyklistickou dopravu?

Jízdní kolo je opravdový dopravní prostředek s velkými možnostmi a výhodami, nikoli jen hračka či sportovní nástroj, jak si dosud mnozí myslí. Vezmeme-li v úvahu, že podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce je v některých městech i více než 20 % (běžně např. v Nizozemí, ale i v ČR najdeme příklady tak vysokého podílu na dělbě přepravní práce, např. město Uničov), pak je nám tento vztah zřejmý. Je to ovšem otázka úspěšné a dlouhodobě stabilní dopravní politiky, jako je tomu např. ve městě Freiburgu (SRN), které následně zmiňujeme blíže:

Příklad dopravní politiky města Freiburgu (Spolková republika Německo):

• Freiburg má 210 000 obyvatel, 95 000 pracovních míst. Do města denně za prací dojíždí 55 000 lidí, naopak za prací odjíždí 16 000 lidí. Ve městě je 29 000 studentů.
• Síť místních komunikací měří 540 km, síť cyklistické infrastruktury 410 km, tramvajových tratí 35 km, autobusových linek 270 km.
• Stupeň motorizace činí 500 osobních automobilů na 1000 obyvatel.
• Rozpočet města v roce 2002 činil 477 mil. €, z toho investiční část 100 mil. €.
• V komunálních volbách 1999 získali 31,1 % křesťanští demokraté, 20,8 % sociální demokraté, 19,7 % zelení a jejich koaliční partneři. Politická garnitura města je dlouhodobě stabilní, z čehož vyplývá velká výhoda stálého kursu dopravní politiky beze změn priorit.

Město sleduje tzv. integrovaný dopravní koncept. Celkový denní počet cest činí 556 000. Je zřejmé, že celková mobilita narůstá, ale je snaha nárůsty kompenzovat „ekologickými spojenci“ (zejména cyklistickou a veřejnou dopravu). Úspěšnost je zřejmá z porovnání dělby přepravní práce v letech 1982 a 1999:

• podíl cyklistické dopravy narostl z 15 % na 26 %
• podíl veřejné dopravy narostl z 11 % na 18 %
• podíl cest osobními automobily klesl z 29 % na 25 %

Tyto úspěchy nepřišly samy od sebe, ale byly dosaženy díky kontinuitě dopravní politiky od konce 60. let. Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou (dále IAD). Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu spočívá v symbolickém vyjádření na pěti nosných pilířích (všimněme si, že cyklistická doprava je uvedena ještě před automobilovou dopravou):

• tramvajová doprava,
• cyklistická doprava,
• zklidňování dopravy,
• automobilová doprava,
• hospodaření s parkovacím prostorem

Uvedený příklad města Freiburgu je živým příkladem naplněné teze, obecně uznávané v zahraničí, že „plánování cyklistické dopravy je především plánováním nabídky“. A také jak pozoruhodných výsledků je možné dosáhnout díky promyšlenému dopravně-politickému konceptu v případě stabilní politické garnitury během několika desítek let. Zajímavá je též orientace na tramvajovou dopravu jako nosný dopravní obor města (který je podporován jak technicky (rozvojem sítě, absolutní preferencí na křižovatkách), tak i ohledně práce s veřejností (cílenou propagandou, např. sloganem „do centra dvakrát rychleji tramvají než autem“). V České republice se ovšem zatím potýkáme s řadou problémů, které rychlejší rozvoj cyklistické dopravy brzdí:

Shrnutí problémů rozvoje cyklistické dopravy v České republice

• nedocenění možností cyklistické dopravy politikou (přes schválený vládní koncept),
• nedostatečná legislativa (mezery zákona č. 361/2000 Sb.),
• pomalý rozvoj cyklistické infrastruktury (hlavně velká města),
• falešné prosazování vedení mimo hlavní dopravní prostor (tradiční snaha „vymísťovat“ cyklisty),
• nedocenění důležitosti složení uživatelů při volbě způsobu vedení („pro koho stavíme?“),
• pomalý rozvoj plošného zklidňování dopravy, které zlepší i podmínky pro cyklisty,
• obtížné projednávání vedení v protisměru jednosměrných ulic,
• slabá propagace a práce s veřejností.

Slabiny zákona o provozu na pozemních komunikacích

Problémy tvůrců, provozovatelů i uživatelů cyklistické infrastruktury začínají již u zákona o provozu (zákon č. 361/2000 Sb.). Tento zákon se vůči cyklistické dopravě chová dosti macešsky, počínaje definicemi. Oficiálně nezná dokonce ani základní a životně důležité pojmy „stezka pro cyklisty“, „jízdní pruh pro cyklisty“ a nevymezuje tak jasně chování, které je od účastníků provozu očekáváno. Nemluvě o dalších potřebných pojmech, např. o „víceúčelovém pruhu“, který bude následně podrobně vysvětlen. K fatálním nedostatkům zákona patří také absence v zahraničí standardního ustanovení, že odbočuje-li řidič vozidla vpravo, je povinen dát přednost cyklistům jedoucím po souběžné stezce pro cyklisty. V praxi tak dochází ke kuriózním nehodám, kdy při odbočování vpravo se střetne automobil s cyklistou v situaci, že oba jedou „na zelenou“ protože projektant světelné signalizace si tento nedostatek zákona neuvědomil. Nepříjemná je též absence přednosti v jízdě pro cyklisty, kteří užívají vyznačeného přejezdu pro cyklisty. Následkem toho v praxi je, že zejména orgány policie se vyznačování přejezdů brání v obavách z ohrožení cyklistů a trvají na značení přechodů pro chodce a sestupování cyklistů z kola. To je nepříjemné hlavně v případě stezky doprovázející vozovku, která musí být na všech kříženích se zaúsťujícími komunikacemi ukončována a následně znovu zahajována. Při krátké vzdálenosti křižovatek je to pak pro cyklisty řešení hodné Kocourkova a je právem kritizováno. Zákonné i projekční nejasnosti panují i ohledně vedení cyklistické dopravy okružními křižovatkami. K tomuto problému se ještě podrobněji vrátíme.

Jak by měl vypadat koncept infrastruktury pro cyklisty ve městě?

Přijmeme-li úvodní tezi, že jízdní kolo není a priori hračkou ani sportovním nástrojem, musíme rezolutně odmítnout postoj některých komunálních politiků, kteří „postaví nějakou tu cyklostezku, aby cyklisté měli kde jezdit“. Představme si, že by někdo v oblasti automobilové dopravy vycházel z toho, že postaví dálnici proto, aby „se automobilisté měli kde svézt“. Takový přístup je zvrácený a nesmyslný. Má-li cyklistická doprava využít svůj dopravní potenciál, potom musí mít stejně jako motorová doprava k dispozici dopravní síť, umožňující kvalitní plošnou dopravní obsluhu území (dopravu „z domu do domu“). Tato dopravní síť musí zahrnovat jak hlavní místní komunikace, tak i obslužné komunikace. V následující kapitole si blíže všimneme možností a prvků, jaké máme při tvorbě dopravní sítě k dispozici.

Základní způsoby vedení cyklistické dopravy

• smíšený (resp. společný) provoz,
• pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru,
• víceúčelový pruh,
• stezka pro cyklisty v přidruženém prostoru,
• stezka pro cyklisty vedená samostatně.

Rozhodování o tom, jaký způsob vedení v kterém konkrétním případě na konkrétní komunikaci použijeme, nám může usnadnit některé z existujících kritérií (viz např. TP 179). Následně uvádíme příklad kritéria dle rakouské směrnice RVS 3.13 (viz obrázek 1), které se v projekční praxi osvědčilo a lze ho užít jako pracovní pomůcku i v České republice:

Dle tohoto kritéria je zřejmé, že čím vyšší rychlost a intenzita motorové dopravy, tím spíše inklinujeme ke zřizování samostatných prvků pro cyklisty (pruhy, stezky) a naopak. Dokážeme-li zajistit nízkou rychlost motorové dopravy, vytváříme dobré možnosti i pro cyklistickou dopravu formou smíšeného provozu (pruhy a stezky pro cyklisty nejsou potřebné). Tak je tomu např. v zónách Tempo 30, které představují dominantní formu organizace provozu na obslužných komunikacích v zahraničí (prakticky celá města mají plošné koncepty Tempo 30). Sítě těchto komunikací jsou pak přátelské cyklistům i bez zvláštních (a drahých) úprav. Jsme-li postaveni před rozhodování mezi jízdním pruhem pro cyklisty a stezkou pro cyklisty (dle předchozího kritéria počítáme se samostatným prvkem pro cyklisty, nikoli smíšeným provozem), je velmi praktické přihlížet k dalším aspektům, resp. výhodám a nevýhodám obou možností (viz tabulku).

Tabulka: Kritéria zvažovaná při volbě mezi jízdním pruhem pro cyklisty a stezkou pro cyklisty (zdroj: [3])

	Jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru	Stezka pro cyklisty v přidruženém prostoru
Rychlosti a intenzity motorových vozidel	Při vysokých rychlostech a/nebo intenzitách často pocit subjektivního ohrožení a nepohodlí, zejména u dětí a seniorů	Při vysokých rychlostech a/nebo intenzitách lepší subjektivní bezpečnost a pohodlí, zejména u dětí a starších lidí
Uspořádání zastávek MHD	Dobře se snáší se zastávkou zálivovou i zastávkou na jízdním pruhu	V případě zálivových zastávek často nezbývá pro vedení stezky dostatek místa
Vzdálenosti křižovatek	Při malých vzdálenostech křižovatek vhodnější - méně konfliktů s vozidly odbočujícími vpravo	Při malých vzdálenostech křižovatek méně vhodná - četné konflikty s vozidly odbočujícími vpravo
Konflikty s parkujícími vozidly a zásobováním	Velký tlak na parkování často vede k nezákonnému využívání jízdního pruhu pro cyklisty k parkování, resp. zásobování	Riziko zneužití pro parkování malé, konflikty se zásobováním jsou možné
Uživatelé	Pro zdatnější uživatele a provoz do zaměstnání je komfortnějším a lépe akceptovaným řešením	Pro rekreační a nákupní provoz, děti a seniory vhodnější
Prostorové možnosti	Zpravidla úspornější řešení	Zpravidla náročnější řešení

V ČR se často falešně a nekriticky prosazuje stezka pro cyklisty (zmíněné „vymísťování“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru) i tam, kde by vedení formou jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má své kořeny v 60.-70. letech, tedy době podpory motorizace, kdy stezky v přidruženém prostoru byly stavěny nikoli ve snaze o nabídku kvalitní infrastruktury cyklistické dopravy, ale spíše ve snaze „vymístit cyklisty z hlavního dopravního prostoru pryč“, aby cyklisté nebránili v rozmachu automobilistům. V praxi byl tento názor zdrojem mnohých paskvilů, a to nejen v ČR, ale i v zahraničí, z nichž mnohé přetrvávají dodnes (viz obrázek 2, Pottendorf, Dolní Rakousy). Na druhé straně samozřejmě najdeme i mnoho kvalitních řešení vedení cyklistů v přidruženém prostoru (viz obrázek 3, Korneuburg, Dolní Rakousy). Příklad na obr. 3 však není v ČR v současné době legální; TP 179 [4] předpokládá část pro chodce a část pro cyklisty navzájem oddělit hmatným prvkem, nikoli jen čarou (požadavek Svazu nevidomých a slabozrakých).

Obrázek č. 2: Stezka pro cyklisty - nevhodné provedení (Pottendorf, Rakousko)	Obrázek č. 3: Stezka pro cyklisty - lepší provedení (Korneuburg, Rakousko)	Obrázek č. 4: Jízdní pruh pro cyklisty (Paříž, Francie)
Obrázek č. 5: Jízdní pruh pro cyklisty (Šumperk, ČR)

Jízdní pruh pro cyklisty (míněno v hlavním dopravním prostoru) je přitom nejen v zahraničí, např. celá Paříž (viz obrázek 4), ale i některých českých městech (Břeclav, Šumperk, viz obrázek 5) úspěšnou a osvědčenou formou vedení cyklistů na hlavních místních komunikacích, která je považována za zcela plnohodnotnou. Mj. pro zdatnější uživatele a cesty do zaměstnání je jízdní pruh pro cyklisty mnohem atraktivnější (rychlost, komfort). Naopak pro děti či seniory, kteří mají obavy ze sdílení společného prostoru s motorovou dopravou, může být rozumnějším řešením doprovodná stezka (byť je zpravidla dražší a technicky náročnější). U doprovodných stezek v ČR navíc přetrvává velký problém konfliktů cyklistů na křižovatkách s automobily odbočujícími vpravo (zákon o provozu zatím v této situaci nepřiznává cyklistům přednost).

Literatura

1. Směrnice RVS 3.13 Cyklistická doprava, Výzkumná společnost pro silnice a dopravu (FSV), pracovní skupina „doprava ve městech“, pracovní výbor „cyklistická doprava“, Vídeň duben 2001
2. Přednáška ing. Uwe Schade, Dopravní politika města Freiburg, KÚ Olomouc, 5.února 2004
3. Návrh revize ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, podklad pro jednání 11.března 2004, návrh kapitoly „Cyklistická doprava“ vycházející z [1]
4. TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, EDIP a MD ČR, 2006

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt