dopravní inženýrství

SAMDI Sekce Silničního a městského dopravního inženýrství »

Inspirace pro plány mobility českých měst - parkovací politika švýcarského Curychu

Ing. Zbyněk Sperat, Ph.D. (Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., zbynek.sperat@cdv.cz)

Plány udržitelné městské mobility hýbou českými městy. V současné době téměř všechna města nad 40 tis. obyvatel připravují plán mobility (SUMP) nebo jeho zjednodušenou verzi zaměřenou na veřejnou a cyklistickou dopravu (SUMF).

---

Úvodní informace o plánování mobility v českých městech

Plány udržitelné městské mobility hýbou českými městy. V současné době téměř všechna města nad 40 tis. obyvatel připravují plán mobility (SUMP), nebo jeho zjednodušenou verzi zaměřenou na veřejnou a cyklistickou dopravu (SUMF). Připomeňme, že plán mobility je komplexní strategický dokument, který vyžaduje odlišný pohled na problematiku dopravy ve městě, než bylo dlouhá leta zvykem. Vychází z důkladného poznání města prostřednictvím analýz a průzkumů, na jejichž výstupech je postavena dopravní vize města pro konkrétní návrhový rok. Ta je naplněna prostřednictvím navržených měřitelných strategických a specifických cílů a souborů aktivit (opatření), jejichž realizace je podmínkou k naplnění cílů a tedy i vize. Zpravidla je posuzováno více variant (scénářů) návrhu, výstupem je akční plán. Celý proces a jeho výsledky jsou monitorovány a vyhodnocovány, plán mobility by měl být každých 5 let aktualizován.

Jedná se o časově, metodicky i šíří záběru náročný proces, který vyžaduje znalosti a dovednosti mnoha oblastí, a to nejen technických, ale i komunikačních a marketingových. Zapojení mnoha dotčených subjektů, které mohou dopravu ve městě ovlivnit, nebo jsou jí ovlivněny, i veřejnosti do procesu tvorby SUMP je jednou z charakteristických odlišností od dosavadních (tradičních) plánovacích postupů. Další charakteristikou je sama komplexnost pohledu na dopravu a práce s daty nejen dopravně inženýrskými, ale např. i s daty charakterizující dopravní chování obyvatel města, která jsou získána dotazníkovým šetřením v domácnostech. Na těchto datech je postaven dopravní model města, který je opět nezbytnou součástí SUMP. Od loňského roku je možno metodicky čerpat z certifikované Metodiky pro přípravu plánů udržitelné mobility měst České republiky, kterou zpracovalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Tuto metodiku je možno stáhnout v elektronické verzi ze stránek CDV (https://www.cdv.cz/file/metodika-pro-pripravu-planu-udrzitelne-mobility-mest-ceske-republiky/) nebo MD.

Připomeňme v tabulce 1 hlavní odlišnosti plánů mobility oproti tradičnímu plánování.

Tradiční dopravní plánování	Udržitelné městské dopravní plánování
Zaměřeno na dopravu	Zaměřeno na lidi
Hlavní cíl: Kapacita a rychlost dopravního proudu	Hlavní cíle: Dostupnost a kvalita života
Plánování na základě politických rozhodnutí, plánování výhradně odborníky na dopravu	Důležité zájmové skupiny vč. uživatelů, škol, zaměstnavatelů, provozovatelů MHD apod. jsou aktivně zapojeny
Doména dopravních inženýrů	Mezioborové plánování
Chybějící vazba na vyšší strategické cíle při řešení problémů konkrétního uličního prostoru ("hašení požárů")	Důraz na dosahování měřitelných cílů a dopadů ve všech úrovních dopravního plánování
Hlavním tématem je infrastruktura	Kombinace infrastruktury, ovlivňování poptávky po dopravě, dopravních služeb a informací, propagace
Plánování vedené investicemi	Dosažení cílů pomocí efektivních výdajů
Zaměření na velké a nákladné projekty, které mohou jeden problém vyřešit, ale jiné problémy vyvolat	Postupné zvyšování efektivity celého dopravního systému, optimalizace
Pasivně se přizpůsobuje dopravnímu vývoji (počítá např. s nárůstem stupně automobilizace, na jeho očekávané budoucí hodnoty navrhuje dopravní stavby, čímž k nárůstu přispívá)	Aktivně dopravní vývoj a chování cestujících ovlivňuje tak, aby hromadná a nemotorová doprava zůstaly konkurenceschopné vůči automobilové dopravě
Izolovanost (plánování automobilové, cyklistické a městské hromadné dopravy zvlášť)	Integrovaný přístup (společné plánování; změna v jednom způsobu dopravy ovlivní ostatní způsoby dopravy)
Omezené monitorování dopadů investic a jiných dopravních opatření	Intenzivní vyhodnocování dopadů, poučení se z realizovaných aktivit

Tabulka 1: Srovnání tradičního a udržitelného dopravního plánování, zdroj: Rupprecht Consult

V úvodu článku bylo zmíněno, že SUMP i SUMF je momentálně horkým tématem pro většinu měst České republiky. Následující tabulka uvádí přehled stavu přípravy těchto dokumentů ve vybraných městech tak, jak byly Ministerstvem dopravy prezentovány na konferenci Plány udržitelné městské mobility - aktuální témata, kterou pořádal CIVINET Česká a Slovenská republika, z.s. v květnu 2017 v Olomouci.

Praha	SUMP předpoklad dokončení 2018
Brno	SUMP předpoklad dokončení 2017
Ostrava	SUMP dokončen (SUMP Ostravy byl schválen Ministerstvem dopravy v červenci 2017.)
Plzeň	SUMP dokončen a schválen ze strany KPDMM
Olomouc	SUMP předpoklad dokončení 2017
Liberec	SUMF bude první fází SUMP
Ústí nad Labem	SUMF bude první fází SUMP
Zlín	SUMF předpoklad dokončení 2017
Hradec Králové	SUMF se zpracovává
Pardubice	SUMF předpoklad dokončení 2017
Jihlava	SUMF předpoklad dokončení 2017
České Budějovice	SUMP předpoklad dokončení 2018
Most	SUMP předpoklad dokončení 2018

Tabulka 2: Stav přípravy strategických dokumentů městské mobility, Ministerstvo dopravy, květen 2017.

Pro mnoho českých měst je v úvodu popsaný "nový" přístup k plánování revoluční změnou v pohledu na dopravu a v praxi si jej obtížně dokáží představit. A to včetně některých z těch měst, která již začala s přípravou SUMP nebo SUMF. Tento článek se proto pro lepší představu snaží aplikaci nového přístupu plánování ukázat pouze na jednom konkrétním tématu, a to parkovací politice švýcarského Curychu. Článek čerpá z informací, které zazněly v rámci dopravní exkurze do Curychu, kterou ve spolupráci se zahraničními partnery uspořádal spolek CIVINET Česká a Slovenská republika, z.s., který se podporou a osvětou udržitelné městské mobility zabývá, . Cílem bylo přiblížit účastníkům dopravní politiku města a její naplňování.

Curych jako inspirace pro česká města

Curych je totiž město slavné nejen jako jedno z celosvětově nejlepších měst pro život, jako centrum bankovnictví a jako jedno z nejdražších měst, ale i pro svou koncepční dopravní politiku a úspěšná dopravní řešení ve prospěch nemotorové a hromadné dopravy. Součástí toho je i restriktivní parkovací politika. Cílem článku je proto ukázat širší kontext problematiky parkovaní jako jednoho z několika stavebních kamenů úspěšné a udržitelné dopravní politiky.

Základní fakta o městě

V Curychu žije na ploše 92 km² celkem 400 tis. obyvatel (2014), dalších 213 tis. lidí (2010) do města přijíždí každodenně za prací. Celkový počet pracujících na území města je 379,5 tis. (2012). Ve městě je celkem 267 tis. parkovacích míst pro osobní automobily, 200 tis. soukromých, 67 tis. veřejných. Na tisíc obyvatel připadá 355 automobilů. Předpoklad je, že počet obyvatel města se do roku 2025 zvýší na 430 tis. a počet pracujících na 400 tis. lidí.

Doprava jako téma

Problémy s dopravou si obyvatelé Curychu uvědomovali od osmdesátých let minulého století. Do té doby se dopravní rozvoj města soustředil na poskytování prostoru pro automobily, rozšiřování ulic a na celkové vytváření města přátelského k automobilismu, jak může být přeložen anglický výraz "car-friendly city". Od osmdesátých let nastala radikální změna, kterou vyvolali sami obyvatelé města. Chtěli lepší a kvalitnější místa, ve kterých žijí a tráví čas. To chtějí dosud. V roce 1973 byla v referendu odmítnuta výstavba metra. Město se tedy soustředí na povrchovou hromadnou dopravu. Veřejná doprava začala být více podporována a dostala prioritu v dopravní síti města. V roce 1990 byl zaveden S-bahn - metropolitní železniční doprava, o rok později byla vytvořena první zóna 30. Vedení města i dnes stojí před výzvou, jak sladit vysoké dopravní objemy s požadavkem na kvalitní životní prostředí.

K tomu, jakou cestou se město vydá, bylo uspořádáno v září 2011 referendum. Obyvatelé v něm ze dvou možností zvolili razantnější variantu omezení automobilové dopravy v centru města. Na základě výsledku referenda byl v roce 2011 sestaven Článek 2 vyhlášky města, který říká:

• Město Curych přijme opatření k ochraně svých obyvatel před negativními účinky dopravy.
• Město Curych klade velkou pozornost veřejné dopravě, pěší a cyklistické a podporuje konkrétní tangenciální spojení VD a spojitou síť cyklostezek podél hlavních dopravních os nebo souběžně s nimi.
• Nová výstavba a rozrůstání kapacitních a sběrných komunikací je dovolena pouze za podmínek, že nedojde ke zvýšení kapacity celkové uliční sítě pro individuální automobilovou dopravu. Město bude konat v souladu s touto základní filozofií v rozsahu legálních možností a obhajovat ji při jednáních s vyššími orgány.

Na to navazuje souvisící Článek 124 městské vyhlášky (přechodné ustanovení): Cílem je zvýšit procentní podíl veřejné dopravy, cyklistické a pěší dopravy v rámci celkových dopravních objemů města Curych o alespoň 10 % do 10 let od okamžiku, kdy Článek 2 vstoupí v platnost. Indikátorem v tomto ohledu je podíl cest uskutečněných v rámci města na celkovém objemu dopravy. Město Curych přijme nezbytná opatření a zveřejní je v průběžné zprávě, kterou bude vydávat každý rok.

Na základě uvedeného byl sestaven a v roce 2012 představen implementační program Stadtverkehr2025, který přináší indikátory k monitorování dosažení cílů a konkrétní opatření, ať už stavební nebo organizační k jejich naplnění. Tento program navazuje i na předchozí dopravní politiku a staví tak na již existujících strategiích, které jsou zakotveny v regionálních plánech.

Stadtverkehr 2025 představuje šest cílů:

1. zvýšení podílu cest (modal split) veřejné, cyklistické a pěší dopravy. Cílem je celkové zvýšení podílu těchto 3 dopravních způsobů o 10 % na celkovém objemu dopravy do 10 let od okamžiku, kdy Článek 2 vstoupí v platnost,
2. zlepšení dostupnosti a atraktivity veřejné, cyklistické a pěší dopravy,
3. celková kapacita silniční sítě pro individuální automobilovou dopravu se nezvýší,
4. cíl "Společnost 2000 wattů" ve smyslu snížení energetické spotřeby na 2000 wattů na osobu a emisí skleníkových plynů na ekvivalent jedné tuny CO₂ na osobu a rok do roku 2050,
5. ochrana obyvatel před negativními účinky dopravy (včetně hluku, znečištění a nehod),
6. vzhled a funkčnost ulic a veřejných prostor se zkvalitní.

Parkování je řešeno v bodě 3), který se vedle nezvýšení celkové kapacity silniční sítě pro individuální automobilovou dopravu věnuje i dostupnosti parkovacích míst.

Parkovacích míst je v Curychu 267 tis., jen cca 25% je veřejných. To jsou hlavně místa pro návštěvníky a zákazníky v bílých zónách v centru města, nebo jeho okolí, a parkovací místa v modrých zónách sloužící krátkodobému a dlouhodobému parkování rezidentů. Prostřednictvím regulace nabídky a parkování v Curychu efektivně řídí poptávku po dopravě. Zrušením míst, nebo jejich přesunutím, se uvolňují prostory pro kvalitní veřejné prostory nebo jiné druhy dopravy. Z 200 tis. soukromých parkovacích míst je 18 tis. přístupných veřejnosti. Jedná se o místa v parkovacích domech. Zatímco množství parkovacích míst na veřejných místech klesalo od 90. let (po prudkém nárůstu od 70. let minulého století), počet veřejně přístupných soukromých parkovacích míst prudce vzrostl. Město samozřejmě může ovlivňovat nabídku soukromých parkovacích míst, ale pouze v souvislosti se schvalováním nových stavebních záměrů.

Graf 1 zobrazuje vývoj počtu parkovacím míst v bílých a modrých zónách a veřejně přístupných parkovacích domech. Soukromá veřejně nepřístupná místa nejsou detailně sledována. Počet míst v bílých zónách se snížil o 10 % od roku 2001. V centru města byl v souladu s tzv. historickým kompromisem odpovídající počet parkovacích míst nahrazen místy v parkovacích domech. Tento historický kompromis garantuje zachování počtu parkovacích míst pro návštěvníky a zákazníky (zpoplatněné, v bílých zónách), v centru města a jeho blízkosti na stavu z roku 1990. To znamená zachování celkového počtu veřejně přístupných parkovacích míst (uliční parkování, parkovací domy) ve výši 7.622 míst. Po otevření parkovacího domu je tedy adekvátní počet parkovacích míst odebrán z uličního prostoru. Od roku 2001 došlo ke snížení počtu parkovacích míst v modrých zónách o 3 %. Důvodem bylo zejména zkvalitnění uličního prostoru a náhrada míst např. za cyklistické pruhy, opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy, výsadba keřů a stromů. Počet veřejně přístupných míst v parkovacích domech se průběžně zvyšuje od roku 2001. V roce 2011 byl o 70 % vyšší než v roce 2001. Tento nárůst reflektuje zejména silný rozvoj staveb v soukromém sektoru v poslední dekádě.

Pravidla parkování jsou velmi přísná a pokuty za jejich nedodržování vysoké. Ve vnitřním městě dokáže jedno parkovací místo vygenerovat na poplatcích velké příjmy, parkovací poplatky jsou v centru v bílých zónách následující: ? hodina - 0,5 CHF (Pozn. 1CHF = cca 25 Kč [září 2016]), 1 hodina - 2 CHF, 2 hodiny - 5 CHF. Jedná se tedy o progresivní tarif. I na okraji města je v bílých zónách parkovaní delší než půl hodiny zpoplatněno. A to: 0,5 CHF - 1 hodina, 1 CHF - 2 hodiny. Na ulici v bílých zónách není umožněno delší parkování než 2-4 hodiny.

Pro delší dobu parkování je nutné využít parkovací domy. Ceny za parkování jsou uvedeny v tabulce 2.

1/2 hodina		1 hodina		2 hodiny
nejvyšší poplatek	nejnižší poplatek	nejvyšší poplatek	nejnižší poplatek	nejvyšší poplatek	nejnižší poplatek
2,2 CHF	zdarma	4,4 CHF	0,5 CHF	9 CHF	1 CHF

Tabulka 2: Výše parkovacích poplatků, zdroj: Synergo, 2015

Pro rezidenty jsou ve městě zřízeny modré zóny. Cena roční rezidentské parkovací karty je 300 CHF, což je zhruba průměrná částka ve švýcarských městech.

Parkovací politika města stanoví pro novou výstavbu minimální (od 60. let minulého století) i maximální (od r. 1989, úpravy v r. 1996) počty parkovacích míst pro definované funkční využití ploch. Parkovací maximum má zjednodušeně řečeno chránit město před příliš velkým počtem parkovacích míst. Současná politika parkování v Curychu byla veřejností ratifikována referendem v roce 2010. To ukázalo, že 55 % populace města se přiklonilo ve prospěch přísného stanovení parkovacího maxima. Kupříkladu pro bytový dům se 2 byty po 100m² a 4 byty po 150m², který se nachází v centru města, vychází počty parkovacích míst 1,7 (min) až 3,0 (max). Pokud je stejný bytový dům na okraji města, pak jsou to hodnoty 4,7 (min) a 7,7 (max). Kvalita obsluhy veřejnou dopravou pak ovlivňuje výši hodnoty v daném intervalu minima a maxima.

Zatímco počet parkovacích míst v bílých zónách a modrých zónách se v uplynulých letech změnil jen minimálně, počet míst v parkovacích domech dramaticky narostl.

Vedle výše uvedeného však ve městě existují i zóny s ještě více omezeným parkování pro residenty (např. oblast Sihlbogen), kde je i minimální počet parkovacích míst snížen na polovinu. Toto městská vyhláška umožňuje ve speciálních případech, např. pokud je oblast nadstandardně obsloužena veřejnou dopravou. Domácnosti v Sihlbogenu, které se rozhodly bydlet v bytech bez nároku na parkovací místa, nesmí používat parkovací místa do vzdálenosti 300 m od vytyčeného perimetru. Pokud tento zákaz poruší, může to vést ke zrušení nájemní smlouvy. Tyto domácnosti jako kompenzaci obdrží od města roční příspěvek 800 CHF na cestování veřejnou dopravou.

Parkovací politika ekonomických subjektů

Jedním z ukázkových příkladů řešení dopravní dostupnosti a prevence generované dopravy je obchodní centrum SihlCity, které se nachází v širším centru města vedle hlavní přístupové silnice do města. Toto obchodní centrum mělo již před svým spuštěním nastaveny metody, jak motivovat své zákazníky, aby do centra přijížděli jinak než auty. Po dohodách mezi městem a investorem byly vytvořeny limity pro objem aut, která do centra přijíždí. Návštěvníci přijíždějící do obchodního centra auty musí za parkování platit, první hodina je za 3,5 CHF. Obchodní centrum má komerční plochu 100.000 m², zaměstnává 2.300 zaměstnanců a průměrně ho navštíví 22.000 zákazníků denně. K dispozici je 850 parkovacích míst pro auta (zpoplatněných i pro zaměstnance) a 650 míst pro kola (zdarma). Zajímavá je i možnost rozvážky nákupů elektrokoly s přívěsnými vozíky. Tato služba pro nákupy do 40 kg stojí 8 CHF pro celé území města. Zákazník předá nákupní košík s nákupem do střediska služby a sdělí adresu a čas, kam má být nákup zavezen a kdy. Jedná se o službu, která zaměstnává 35 osob a je dotovaná městem. Vzdálenost SihlCity od S-bahnu (systém městské a příměstské železniční dopravy) je 300 m, 150 m od tramvajové zastávky (zastávku vybudoval majitel obchodního centra). Pro majitele obchodního centra byl stanoven limit generované dopravy max. 8.000 cest autem za období 8-20 hod., 1.300 cest od 20-8:00 hod. a maximální hodinový objem 800 cest. Při překročení těchto limitů musí majitel investovat do opatření, aby těchto hodnot dosáhl, nebo se může takzvaně vykoupit, to znamená uhradit finanční penále za nedodržení dohody. Výsledkem uvedené dopravní politiky je to, že 70 % cest do SihlCity se uskuteční jinými dopravními způsoby než autem.

Další zajímavostí Curychu je sídlo evropské pobočky společnosti Google, resp. dopravní řešení její obsluhy. Dnes je Google situován shodou okolností nedaleko centra SihlCity. V létě 2015 v něm pracovalo cca 1.500 zaměstnanců. Ti mohou v areálu firmy parkovat svá vozidla za poplatek 300 CHF za měsíc nebo 3 CHF za hodinu. Počet zaměstnanců Google v Curychu však trvale roste, a proto firma buduje nové centrum v blízkosti hlavního nádraží. To by mělo nabídnout 4.000 pracovních míst, pro ně 40 parkovacích míst pro auta (samozřejmě zpoplatněných) a 1.700 parkovacích míst pro kola.

Závěr - doporučení pro města České republiky

Vraťme se nyní zpět do reality, do českých měst, která svou (udržitelnou) dopravní politiku teprve tvoří, nebo ji již vytvořenou mají a nyní hledají způsoby, jak své pokrokové představy realizovat a projednat tak, aby je veřejnost akceptovala. Plán udržitelné městské mobility, pokud je zodpovědně zadán, vytvořen i naplňován, má značný potenciál udržitelnou dopravní politiku podpořit, nebo alespoň dodat silné argumenty pro její priority, v delším časovém horizontu pak výrazně pozvednout kvalitu života v našich městech. Uvedený příklad parkovací politiky z města, které je tzv. o pár let napřed, může být vhodnou inspirací a zhmotněním pojmu "udržitelná městská mobilita", které je pro mnoho zástupců našich měst nekonkrétní, neuchopitelné a tedy nepředstavitelné. Je jisté, že celé téma SUMP je běh na dlouhou trať, nicméně stejně jisté je i to, že tradiční přístup k dopravnímu plánování je slepá vývojová větev. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i společně se spolkem CIVINET Česká a Slovenská republika nabízí městům poradenství v otázce dopravní politiky, SUMP i SUMF, možnost účastnit se školení, seminářů, konferencí a exkurzí k tématu udržitelné dopravy. Více na stránkách www.cdv.cz a www.civinet.cz.

Tento článek byl vytvořen za finanční podpory Technologické agentury ČR v rámci programu OMEGA, projektu "Integrace plánování k udržitelnosti na městské úrovni" (TD020164) na výzkumné infrastruktuře pořízené z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace (CZ.1.05/2.1.00/03.0064).

Zdroje článku

1. Metodika pro přípravu plánů udržitelné mobility měst České republiky, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2015
2. Urban Traffic Programme "Stadtverkehr 2025", 2012 Report , 2013
3. Catalogue on Case Studies for Parking Management Solutions PUSH & PULL, 2016, dostupné: http://push-pull-parking.eu/docs/file/pp_pm_catalogue_01062015_final.pdf
4. Exkurze CIVINETu do Curychu 04/2015, přednáška dopravně-konzultační společnosti Synergo
5. Informace poskytnuté zaměstnancem Google Curych

---

Komentář lektora

Plány mobility jsou pokračovatelem koncepcí dopravy tzv. generelů dle původního stavebního zákona 50/1976, který byl nahrazen stavebním zákonem 183/2006. V něm již komplexní sektorová koncepce, jako územně plánovací podklad chybí. Respektive je zahrnuta do tzv. územních studií. Nicméně, díky dlouhodobé poptávce po zpracování sektorových strategických materiálů v oblasti dopravy se stále zažitý název generel dopravy při zpracování koncepce používá. Od roku 2013 přichází do Čech pojem Plán udržitelné dopravy, který byl pod tímto názvem zpracován komplexně poprvé pro město Opavu firmou UDIMO a dnes je v implementační fázi. Následně na základě zkušeností z Opavy [www.mobilita-opava.cz] byla zpracována firmou CDV metodika pro přípravu plánů mobility. Nicméně svázání touto metodikou neumožňuje mnohdy řešit městům jejich konkrétní problémy. V zahraničí je pod pojmem Plán udržitelné mobility možno uvažovat mnohem širší spektrum činností od podpory jednoho významného projektu po celkovou koncepci, kterou známe z ČR.
Je také vhodné zmínit, že nevznikají SUMF či SUMP jen pod hlavičkou CIVITAS. Je zde dosti příkladů i mimo ni např. ve městech Opava, Vyškov, Přerov, Kladno a další.
Článek pokračuje zahraniční zkušeností s plánováním dopravy. Zajímavým bodem je zmínění referenda, kde se město zavazuje přijmout opatření k ochraně svých obyvatel před negativními účinky dopravy. Tento fenomén je v České republice doslova opomíjen. Limity pro hluk jsou v České republice nastaveny velmi vysoko a jejich nedodržení není nijak zvlášť postihováno. O zdravém životním prostředí v českým městech nemůže být při srovnání s doporučením World Health Organisation ani řeč. Zajímavé by bylo srovnání konkrétního zasažení hlukem obyvatel Curychu a jiných měst.
V článku mi chybí informace, jak se daří Curychu plnit stanovený plán zvýšení podílu cest udržitelnou dopravou od roku 2012. Plán zvýšení udržitelné dopravy o 1% ročně je ambiciózní, ale ne nereálný.
Přenesení praxe zpoplatnění velké části parkování města je pro většinu regionálních center nepředstavitelným zásahem. V současné době nejsou česká města schopna vymáhat ani stávající parkovací politiku. Lze odhadnout, že ve městech střední velikosti dnes parkuje i více než 20% vozidel ilegálně. Stupeň automobilizace mnoha českých měst je na srovnatelné úrovni s Curychem. Míra regulace a zpoplatnění je ovšem diametrálně jiná. Zpoplatnění velké části města je při zpracování koncepce dopravy města naší firmou konzultováno s vedením města. Poskytujeme městu dostatečné know how a informace ke zvládnutí nastavených cílů. Realizace je ovšem pouze na politické odpovědnosti.
Článek se nezmiňuje o faktu, že Curych je dle World Cost of Living Survey od roku 2012 světově nejdražším městem k životu, kdy předběhlo i Tokio i New York. [www.economist.com] Nejedná se tedy o standardní město ke srovnání a přenos dobré praxe tímto může být silně omezen.
Článek v závěru vyzdvihuje "nové" plánování dopravy a ozačuje tradiční plánování za slepou větev. V posledních letech se tento skoro terminus technikus stal mantrou CDV. Dovolil bych si je okomentovat s trochou nadsázky slovy rektora VŠB-TU Ostrava pana prof. Ivo Vondráka, které použil při vysvětlení pojmu SMART na Slavnostní vědecké radě VŠB-TUO v roce 2015. Ta slova jsou "Používejme selský rozum". zdroj: [https://youtu.be/dgOj0F955sg?t=343]

Ing. Petr Macejka, Ph.D.
UDIMO spol. s r. o., petr.macejka@udimo.cz

zpět na články

nahoru

• O časopise
• Archiv čísel
• Rejstřík
• Články
• Prodej publikací
• Kontakt