Dopravní inženýrství - časopis o dopravní problematice

Dotaz čtenáře k metodice posuzování kapacity křižovatek (TP 188)

Dotaz čtenáře

Podrobným studiem TP 188 jsem, že v čl. 6 TP 188 „Posuzování kapacity neřízených křižovatek“ je pravděpodobně dosti značné nedopatření. Udáváte, že při výjezdu z místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací stačí úroveň kvality „E“ a silnice II. třídy „D“. Považuji toto za naprosto nedostatečné, poněvadž některé místní komunikace ve středních a větších městech jsou stejného významu jako silnice II. třídy včetně dopravního zatížení. Extrém je například v Brně, kdy místní komunikace „sady Osvobození“ má zatížení kolem 40 000 vozidel/24 hodin, zatímco silnice II/373 na okrese Prostějov má zatížení cca 400 vozidel/24 hodin. Bohužel, projektanti se slepě odvolávají na uvedená ustanovení a nějaká míra kvality dopravy je nezajímá. V současné době se kupříkladu probírá v Prostějově křižovatka silnic II/366 na ul. Olomoucké s místní komunikací ul. Sladkovského. Olomoucká (zatížení 13 400 vozidel/24 hodin), Sladkovského (cca 5 000 vozidel/24 hodin). Výjezd z ul. Sladkovského (cca 2 000 vozidel/24 hodin) byl posouzen jako kvalitativní úroveň „E“. Dle vašeho popisu se v dopravních špičkách skutečně tvoří kongesce, dle projektanta však není zapotřebí sem osazovat světelné signalizační zařízení. Obě komunikace jsou však definovány jako sběrné komunikace města Prostějova. Pokud by zde byla nastavena kvalitativní úroveň „D“, muselo by se na křižovatce umístit světelné signalizační zařízení, což by jen zlepšilo bezpečnost silničního provozu. Město však osazení SSZ odmítá s odkazem na posudek projektanta. Je třeba podotknout, že větší část řidičů se výjezdu z ul. Sladkovského vyhýbá a zatěžuje tím tak další souběžné komunikace.

Ing. Michael Vafek, Prostějov

Odpověď autora TP 188

Toto ustanovení bylo zapracováno již do normy ČSN 73 6102 ještě ve verzi zpracovávané panem Bažantem a do TP 188 to bylo takto převzato. V rámci projednávání této normy se scházely připomínky (i ode mne), že z hlediska efektivity vynaložených prostředků není vždy podstatné dodržovat požadované úrovně kvality dopravy, zejména ve městech, kde tolerance řidičů ke zdržení je obecně vyšší.

Bylo proto přistoupeno ke dvěma změnám:

  1. Návrhová intenzita dopravy byla na místních komunikací změněna na špičkovou intenzitu namísto dříve požadované 50-ti rázové – ta zůstala jen na silnicích a dálnicích a na průtazích silnic I. třídy obcemi. To samo o sobě může v některých místech znamenat snížení návrhových intenzit dopravy až o 10%!
  2. Bylo rozhodnuto, že stejně jako je při posuzování kapacity úseků požadována jiná úroveň kvality dopravy v závislosti na významu komunikace (od dálnice až po silnice nižších tříd), tak je vhodné k této problematice přistoupit i při posuzování kapacity křižovatek, resp. jejich paprsků. Za zásadní změnu považuji to, že každý paprsek křižovatky se posuzuje samostatně. Do té doby platilo původní ustanovení, podle kterého je například křižovatka na silnici I.třídy s připojeným paprskem silnice III. třídy, který se nárazově zahlcuje, křižovatkou nevyhovující a z důvodu delší doby zdržení na podřazeném paprsku (silnice III. třídy) by se musela přebudovat na kapacitnější. Při tom je absolutní většina řidičů projíždějících křižovatkou spokojena (na silnici I.třídy) a řidiči připojující se ze silnice nižší třídy jsou ochotni delší dobu zdržení tolerovat. Představa, že by se právě tato křižovatka (na silnicích I. tříd je jich u nás mnoho podobných) měla přebudovávat na světelně řízenou či okružní, se zdržením řady vozidel na hlavní komunikaci, se zpracovatelům normy ani mně, nezdála správná.
Obrázek 1: TP 188 - Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek

Obrázek 1: TP 188 - Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek

Nepovažuji to tedy za nedopatření ani chybu, naopak za správnou cestu. Aktuálně je v normě stanoven limit na nejméně významných komunikacích tak, že v žádném případě nesmí být překročena kapacita (to by byl UKD stupně F!), jedná se tedy pouze jen o odlišnou dobu zdržení (střední nebo průměrnou). Nicméně Váš námět je oprávněný a budu rád, když se o něm bude více diskutovat a v dalších verzích normy či TP se uvedená problematika může dále vylepšovat. Ke zvážení dávám základní otázku: Máme na místních komunikacích vyšší třídy (sběrné) požadovat vyšší kvalitu dopravy (jako na průjezdních úsecích silnic II. třídy) a nebo přihlédnout k reálné dopravní situaci, kdy v mnoha našich městech není takováto podmínka splnitelná?

Aktuálně se snažím v rámci našich výzkumných projektů přicházet také s námětem, zda odpovídá zdravému rozumu posuzování křižovatky na ten nejvíce kritický proud vozidel nebo by se měla při posuzování také zohledňovat celková „průjezdnost křižovatky“? Jako příklad mohu uvést typickou příměstskou neřízenou průsečnou/stykovou křižovatku, kde může intenzita na hlavní silnici dosahovat až 1 800 voz/h a z vedlejší komunikace se připojuje 20 voz/h. Teoreticky dochází ke zdržení delším než 60 sekund a bylo by nutno přistoupit k řízení světelnou signalizací. Jenže po té bychom se dostali k výrazně vyšší době zdržení na celé křižovatce (pro všechny projíždějící řidiče), než když těch 20 vozidel bude čekat o něco déle, než je požadovaných 45 sekund. O nutnosti investic do světelné signalizace ani nemluvě. Samozřejmě je nutné zvážit místní podmínky a nezapomínat na faktor bezpečnosti. Vždy však hledejme rozumný a pokud možno i správný kompromis mezi všemi pohledy na věc a nehleďme dogmaticky na ustanovení normy. I když si myslím, že současné ustanovení normy je v tomto bodě poměrně dobré, tak se nebráním další diskuzi o případné změně normy, když se na tom odborná veřejnost shodne.

Ing. Luděk Bartoš (EDIP s.r.o.)

zpět na články

nahoru