Cyklostezka Vrahovická v Prostějově
por. Ing. Michael Vafek (DI-Policie Prostějov)
Cyklostezky by měly zvyšovat bezpečnost silničního provozu, ale v článku upozorňuji na cyklostezku, která je navržena tak, že při její realizaci by došlo ke zhoršení dopravně bezpečnostní situace v uvedené oblasti. Jedná se o cyklostezku na Vrahovické ulici v Prostějově.
Vedení Města Prostějova (na popud občanů z místní části Prostějov-Vrahovice) chtělo vybudovat ze širokého chodníku (umístěného vlevo ve směru jízdy od centra Prostějova ulice Vrahovické) cyklostezku. Chodník je 3 m široký a je v živičné úpravě, fyzicky je oddělen od silnice II/150 na ul. Vrahovické zeleným pásem min. šířky 0,5 m. Vrahovická je v první části mezi obrubami 11 m široká s intenzitou okolo 14 000 vozidel/24 hodin, v druhé části pak je tato ulice široká mezi obrubami 8 m s intenzitou výrazně nižší a to kolem 4 000 až 8 000 vozidel/24 hodin. Směrem jízdy z centra města se intenzita dopravy rapidně snižuje, na konci Vrahovické je intenzita 4 000 vozidel/24 hodin. Při budování cyklostezky by vznikla velká bezpečnostní rizika. Při projednávání cyklostezky jsem vydal na uvedenou stavbu záporné stanovisko se jmenováním jednotlivých bezpečnostních rizik. Dne 9. července 2013 proběhlo jednání mezi vedením Města Prostějova a zástupci dopravní policie a to zástupce odboru služby dopravní policie Krajského ředitelství Policie Olomouckého kraje a mnou jako zástupcem DI-Policie Prostějov. Zástupci dopravní policie vysvětlili vedení města jednotlivá bezpečnostní rizika, která zástupci vedení města nechtěli pochopit. Proto jsem navrhl, když nám nevěří, ať si na uvedenou cyklostezku nechají zpracovat bezpečnostní audit.
Město Prostějov si nechalo zpracovat nezávislý bezpečnostní audit od bezpečnostních auditorů Ing. Doležela z DS GEO Olomouc a Ing. Smítala z Regionální agentury pro rozvoj střední Moravy. Oba nezávislí auditoři potvrdili stanovisko dopravní policie k budování cyklistické stezky a definovali i bezpečnostní rizika, která před tím uváděli zástupci dopravní policie. Jedná se o následující bezpečnostní rizika:
 |
 |
 |
Obrázek 1: Místo, kde by museli všichni cyklisté odbočovat vlevo na cyklostezku, jedná se o velmi vysoké bezpečnostní riziko, foto: Michael Vafek |
Obrázek 2: Dlouhý vjezd do bývalého areálu Agrostroje, kde sídlí v současné době několik firem, které tento vjezd využívají, foto: Michael Vafek |
Obrázek 3: Vjezd do slévárny, foto: Michael Vafek |
- Na začátku cyklostezky všichni cyklisté jedoucí od středu města Prostějova budou muset odbočit vlevo na cyklostezku s křížením cca 14 000 motorových vozidel jedoucích po ulici Vrahovické v uvedeném místě (obr. 1).
- Křížení dlouhých vjezdů do jednotlivých průmyslových podniků je dalším bezpečnostním rizikem (obr. 2). Nejnebezpečnější vjezdem se jeví vjezd do slévárny (obr. 3). V loňském roce vjel cyklista jedoucí po chodníku pod odbočující nákladní automobil. Cyklista byl na místě mrtev. Vjezd je poměrně silně dopravně zatížen nákladní automobilovou dopravou, do areálu slévárny najíždí několik desítek nákladních automobilů denně. Vjezd vykazuje několik bezpečnostních rizik, nejdůležitější jsou:
- Řidič nákladního automobilu odbočujícího vpravo přes kabinu nevidí na chodník a nemůže reagovat na dění na chodníku. Při vybudování cyklostezky by řidiči přes kabiny nákladních automobilů neviděli na dění na cyklostezce a nemohli by reagovat na vzniklé dopravní situace
- Nákladní automobily stojící před závorou u vjezdu do slévárny stojí do chodníku. Při budování cyklostezky by zasahovaly do prostoru cyklostezky, cyklisté by je museli objíždět a vjíždět n a silnici II/150.
- Vjezd je místo ležící mimo pozemní komunikaci, cyklostezka je místní komunikací IV třídy. Řidiči vjíždějící i vyjíždějící z areálu slévárny musí dávat přednost v jízdě cyklistům, přičemž dobře nevidí přes kabinu na budoucí cyklostezku.
- Křížení cyklistické stezky s ul. Tovární (obr. 4) je dalším bezpečnostním rizikem. Kolik cyklistů je znalých § 23 zákona 361/2000Sb. týkajícího se vjíždění na pozemní komunikace a kolik cyklistů dá motorovým vozidlům přednost v jízdě?
- Křížení cyklostezky s dráhou (obr. 5) je dalším bezpečnostním rizikem. Město Prostějov dokonce chtělo ušetřit peníze a ukončit cyklostezku 60 m před železničním přejezdem a znovu ji obnovit 60 m za železničním přejezdem, což považuji za vysoké bezpečnostní riziko. Na trati Nezamyslice – Olomouc je traťová rychlost v místě přejezdu 80 km/h a pro vedení cyklostezky v tomto místě je přejezd nedostatečně zabezpečen. Uvažuje se dokonce s jejím zvýšením na 100 km/h. Pokud tudy bude vedena cyklostezka, musí být přejezd zabezpečen závorou.
- Budováním cyklostezky dojde k výraznému snížení parkovacích míst před domy, před kterými povede cyklostezka.
- Dalším bezpečnostním rizikem jsou vjezdy do jednotlivých nemovitostí. V tomto místě při šířce chodníku 1,5 m u nemovitostí a bezpečnostním prostoru 0,5 m jsou vjezdy do garáží dalším bezpečnostním rizikem.
 |
 |
 |
Obrázek 4: Křížení s ul. Tovární je dalším bezpečnostním rizikem, foto: Michael Vafek |
Obrázek 5: Křížení cyklostezky s dráhou, foto: Michael Vafek |
Obrázek 6: Křížení cyklostezky s vjezdy do jednotlivých nemovitostí, foto: Michael Vafek |
Po zveřejnění bezpečnostního auditu a našeho stanoviska se proti mé osobě rozpoutala velká mediální kampaň v místních sdělovacích prostředcích. Dle sdělovacích prostředků měl pan primátor na tiskové konferenci říct, že ze stanoviska odborníků v dopravě k cyklostezce Vrahovická se mu chce plakat. Přitom jak nezávislí bezpečnostní auditoři, tak i zástupci dopravní policie navrhují řešit vedení cyklistické dopravy na ulici Vrahovické vyhrazenými pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, což vedení Města Prostějova odmítá a tvrdí, že pokud se nebude budovat oddělená cyklostezka od hlavního dopravního prostoru, tak se nebude budovat vůbec nic. V úseku, kde je mezi obrubami šířka 11 m to nepovažuji za problém. Ovšem za velký problém toto vedení vyhrazených jízdních pruhů považuje majetkový správce silnice II/150 (Správa silnic Olomouckého kraje), který v tzv. zájmu zajištění údržby silnice II/150 především v zimních měsících nechce vydat k vedení vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty na svých komunikacích kladné stanovisko. Dle stanoviska Správy silnic Olomouckého kraje by muselo v zimním období dojít k odklizení sněhu i z prostoru vyhrazených pruhů pro cyklisty, s čímž nesouhlasí, poněvadž toto řešení zvyšuje náklady na zimní údržbu.
Závěr
Z uvedeného příkladu je zřejmé, že jednotlivá bezpečnostní rizika laická veřejnost jen těžko chápe a v žádném případě nechce jednotlivé argumenty uznat. Navíc přístupy některých majetkových správců pozemních komunikací ještě problematiku výrazně komplikují. Zdá se, že co je možné jak v rozvinuté Evropě, tak i v některých městech v České republice, není možné v Prostějově. A přitom Prostějov vzhledem ke své poloze a velmi malému převýšení má vysokou intenzitu cyklistické dopravy.
Komentář lektora
Článek na konkrétním příkladu demonstruje dva odlišné pohledy na řešení možnosti vedení cyklistické dopravy v Prostějově. Na způsob vedení cyklistické dopravy v uličním prostoru má vliv více faktorů – mezi nejdůležitější patří intenzita motorové dopravy na komunikaci, skladba dopravního proudu (zejména procento těžké dopravy) a převažující charakter cyklistické dopravy (denní dojíždění/rekreační). Dalším důležitým faktorem je též způsob parkování podél komunikace a v neposlední řadě množství křižujících komunikací/vjezdů, resp. možnost jejich úpravy. Na základě znalosti města předpokládám, že zde převažuje pravidelná doprava. S ohledem na popisované problémy s křížením železniční trati a vjezdů do závodů se (bez znalosti konkrétních detailů) jeví řešení vyznačenými cyklistickými pruhy na vozovce silnice II. třídy, zejména v úseku šířky 11 m, jako vhodnější varianta – i když se přiznám, že intenzita 14 tisíc vozidel mi připadá dosti velká (není zřejmé, kolik TNV je zde evidováno). Obecně je při současné legislativě výhodnější (pokud lze při větších intenzitách motorové dopravy cyklisty separovat formou vyhrazených pruhů), aby cyklista byl v zorném poli řidiče. Při jakémkoliv odbočení mimo vozovku totiž hrozí autorem popisovaný konflikt z důvodu možného situování cyklisty v tzv. mrtvém úhlu. Úprava ale musí být komplexní – pruh na vozovce souvislý (nepřerušovaný v řadících prostorech křižovatek, v zastávkách s velkou délkou staničení autobusů) a odvodnění upravené, na pruhu nesmí zůstávat nečistoty, apod. Z vlastní zkušenosti vím, že jednání s kraji nebo jejich správami silnic o umístění cyklopruhů bývá velmi obtížné – nám trvalo v MS kraji 3 roky, než se podařilo dospět k dohodě a první cyklopruhy v Ostravě a Českém Těšíně by se letos měly realizovat. Argument o zimní údržbě je často používán – je otázka, kolik sněhu na Hané průměrně za rok napadne a zda v případě nečekané sněhové vánice vyjede peloton cyklistů. Pokud by měla být cyklodoprava vedena mimo vozovku, musel by být, kromě křižujících komunikací (v Ostravě řešíme pokud možno zvýšením vozovky na přejezdu do úrovně stezky), dořešen i souběh s chodci – společné stezky fungují ve městech pouze při nízkých intenzitách pěší a cyklistické dopravy. Nejhorším případem je, když se stezkou pro chodce a cyklisty nazve stávající chodník bez jakýchkoliv úprav nebo se za evropské či státní peníze vybuduje chodník, který se z důvodu potřebnosti dotací nazve cyklostezkou. Cyklisté pak zůstávají raději ve vozovce, která pro ně může být paradoxně rychlejší a bezpečnější než „stezka“. Podle stávající legislativy se tak ale cyklista dopouští přestupku a může být pokutován. Na základě zkušeností z Německa, které jsme předloni s národním cyklokoordinátorem navštívili, směřuje trend k návratu cyklistů do hlavního dopravního prostoru – z důvodu menší finanční náročnosti, ve spojitosti s dopravním zkidňováním a chápáním uličního prostoru a větší bezpečností. Tento směr ale nelze aplikovat generálně a vždy je potřeba přihlížet k místním podmínkám (nezapomenout např. na vozidla vyjíždějící z kolmých či šikmých parkovišť či na dojíždějící školáky – zde je naopak vhodnější řešení mimo HDP). Doufám, že připravovaná novelizace TP 179 v tomto směru poskytne projektantům, státní správě i správcům komunikací dobrý návod pro další postup.
Ing. Martin Krejčí
cyklokoordinátor města Ostravy
Komentář lektora
Na vedení cyklistů na ulici Vrahovické byl zpracován nezávislý bezpečnostní audit profesionálními auditory. K jeho závěrům patří, že vedení cyklistů v tomto úseku je vhodnější realizovat formu vyznačených jízdních pruhů pro cyklisty v tzv. hlavním dopravním prostoru, tj. na vozovce, namísto stezky společně s chodníkem. K tomuto názoru se přikláníme i my, jelikož jde o řešení s následujícími výhodami:
- Pruhy pro cyklisty lze zřídit zpravidla levněji pomocí lepšího rozdělení existujících dopravních ploch
- Nabízí větší komfort pro cyklisty (rovná plocha umožňující vyšší jízdní rychlosti, žádné křížení vjezdů)
- Vyšší bezpečnost cyklistů – žádné konflikty s chodci na chodníku, přitom cyklisté zůstávají v zorném poli řidičů motorových vozidel - méně konfliktů na křižovatkách
V obci je tato forma vedení velmi vhodná i proto, že rozdíl rychlosti aut (do 50 km/h) a cyklistů (20-30 km/h) je poměrně malý. V extravilánu je situace jiná – zde by pochopitelně stezka vedená mimo vozovku byla z hlediska bezpečnosti i komfortu cyklistů optimální.
V konkrétním případě ulice Vrahovické lze zmínit i bezpečnější vedení cyklistů přes železniční přejezd (na vozovce jsou užity závory), kdežto doprovodná stezka by byla zabezpečena pouze výstražníkem bez závor. Tato forma zabezpečení je pro cyklisty i chodce považovaná za nedostatečnou a velmi rizikovou (tragické nehody jsou toho dokladem). A doplňovat zde závory by bylo akcí za několik dalších miliónů korun (těžko odhadnout, kdy a zda vůbec by SŽDC jako provozovatel dráhy na tento požadavek přistoupilo).
Z naší zkušenosti (reflektující i analýzy nehodovosti a zkušenosti ze zahraničí) je zřejmé, že vedení cyklistů na společné stezce s chodci (což zde bylo záměrem města) ani zdaleka nemusí být bezpečnější variantou vedení cyklistů. Konflikty s chodci mohou být vážnější, než konflikty s vozidly, nehledě k tomu, že vedení s chodci je pro cyklisty výrazně méně komfortní, než vedení v samostatném pruhu na vozovce. Zejména pro cyklisty, kteří jezdí „na cíl“ (do práce, za nákupy, sportovní jízdy). V současnosti též dochází k rychlému rozvoji elektrokol a představa, že společně se chodci se pohybují kola rychlostmi 30-40 km/h vzbuzuje mnohem větší obavy, neboť tyto rychlosti se řádově mnohem více blíží automobilům. I toto je prakticky na celém Západě jedním z argumentů preference pruhů v hlavním dopravním prostoru.
V České republice (tj. zdaleka ne jen v Prostějově) stále přetrvává jakási tradiční psychóza falešného ztotožňování rozvoje cyklistické dopravy se stavbou tzv. „cyklostezek“. Tento přístup je dnes již považován za jednostranný a zastaralý. V současnosti jsou k dispozici různé projekční varianty vedení cyklistické dopravy, jsou považované za rovnocenné a užití se volí na základě detailního posouzení konkrétního případu. Doporučení závěrů bezpečnostního auditu a ing. Vafka vést cyklisty na ulici Vrahovické formou jízdního pruhu na vozovce je v daných podmínkách optimálním řešením a v souladu s přístupem k navrhování prvků pro cyklisty v zahraničí. Formou jízdních pruhů pro cyklisty je řešena značná část cyklistické dopravy např. ve Vídni, Mohuči, Kolíně nad Rýnem, Berlíně, Paříži a dalších městech.
Pro ilustraci příkladů skutečných řešení uvádíme několik obrázků. Pruhy pro cyklisty se dobře osvědčují nejen v zahraničí, ale i v České republice (řadu úseků provozujeme i v Brně).
 |
 |
 |
Obrázek 1: Pardubice - Dašická |
Obrázek 2: Hradec Králové - Dukelská třída |
Obrázek 3: Uherské Hradiště |
Ing. Jaroslav Martínek
jednatel Asociace měst pro cyklisty
koordinátor rozvoje cyklistické dopravy ČR
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
EDIP s.r.o.
Pařížská 1230/1, 301 00 Plzeň
www.edip.cz, e-mail: edip@edip.cz EDIP s.r.o. dopravní inženýrství Česká silniční společnost webdesign Vendys graphics