Český okruh – síť dálnic a rychlostních silnic v ČR je třeba plánovat hustší
Ing. Ota Řezanka (Inplan CZ s.r.o., ota.rezanka@inplancz.cz)
Podíváme-li se na mapu střední Evropy, okamžitě vidíme jasný rozdíl – hustota dálniční sítě v západních zemích je mnohem větší, než ve východní Evropě. Přitom i v západní Evropě výstavba dálnic stále pokračuje a připravují se stavby nedaleko od našich hranic. Nedávno byly zprovozněny další úseky dálnice mezi Chemnitz a Lipskem a připravuje se stavba posledního úseku. Nová dálnice je také plánována z Regensburgu na jih do Innsbrucku, jako alternativa trasy okolo Mnichova. Připravuje se čtyřpruh z Bayreuthu směrem k našim hranicím. Prostě výstavba dálnic v okolních zemích se rozhodně nezastavila a jejich síť je stále hustší.
V České republice je v provozu okolo 1200 km dálnic a rychlostních silnic, což je přibližně 15 km na 1000 km2. Země se srovnatelnou hustotou obyvatel (Francie, Portugalsko, Dánsko) mají výrazně hustší síť dálnic – okolo 20 km na 1000 km2. Po dobudování v současnosti plánované sítě v délce 2172 km, v které můžeme doufat někdy okolo roku 2040, bude hustota v ČR 27,5 km na 1000 km2, téměř tak dosáhneme dnešní úrovně Slovinska (28,1) a ani zdaleka se nepřiblížíme Německu (34,6).
Pokud by byly dálnice a rychlostní silnice skutečně realizované podle současné strategie, lze očekávat vážné problémy. V českých krajích jsou totiž trasy orientovány výhradně na průjezd okolo Prahy, doprava přetěžuje dálnici D1, pražský okruh a devastuje pražská předměstí. V případě zablokování pražského okruhu pak hrozí kolaps v podstatě celého dopravního systému. Na pražském okruhu je přitom již dnes intenzita dopravy v některých místech 70 tisíc vozidel denně. Po dokončení okruhu a všech radiál lze v okolí Prahy očekávat více než dvojnásobné nárůsty, jelikož dojde k přesunu dopravy, která dnes jezdí tangenciálními trasami (po obvodu Čech).
V současnosti lze stěží odhadovat ekonomický vývoj, nicméně je jasné, že jednoho dne se i Česká republika dočká růstu. Kamionová i osobní doprava bude narůstat a proto potřebujeme mít vymyšleny alternativní trasy, které odlehčí pražskému okruhu a propojí obvodové kraje České republiky.
Výše uvedená srovnání hustoty dálniční sítě a rizika systému založeného na pražském okruhu jednoznačně ukazují, že pokud chceme dosáhnout úrovně vyspělých zemí, musíme plánovat síť dálnic hustší a vytvořit alternativní trasy vůči jízdě přes pražský okruh. Je-li dobrý a dlouhodobý plán, jasná a srozumitelná vize, vzniká stabilita a možnost připravit se na věci, které se stanou v budoucnosti.
Potřebujeme také napojit naší zem na transevropské tahy, a proto musíme jednat s našimi sousedy a navrhnout optimální trasy, které odlehčí těm stávajícím a nebudou zabírat příliš volné krajiny. Takovými komunikacemi, jsou například R13, R20 nebo R34. Tyto nové rychlostní silnice by převzaly dopravu z paralelních tahů (silnic I.třídy), které by mohly přejít do správy krajů. Stát by pak vlastnil pouze dálnice a rychlostní silnice a na správě a údržbě silnic by výrazně ušetřil.
Takovými komunikacemi, jsou například R13, R20 nebo R34. Tyto nové rychlostní silnice by převzaly dopravu z paralelních tahů (silnic I.třídy), které by mohly přejít do správy krajů. Stát by pak vlastnil pouze dálnice a rychlostní silnice a na správě a údržbě silnic by výrazně ušetřil.
Jednou z hlavních doporučených rychlostních silnic je R13. Intenzity na této trase již v současnosti přesahují hodnoty mnoha jiných plánovaných rychlostních silnic, a tak je vlastně záhadou, proč tato komunikace už dávno nebyla řešena jako ucelený tah s rychlostní 130 km/h. R13 by spojila krajská města Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Liberec a navázala by na plánovanou R35. R13 by propojila hustě obydlené oblasti v Podkrušnohoří a vytvořila alternativní trasu při jízdě např. z Chebu do Liberce či z Chomutova do Hradce Králové mimo Prahu. Značná část trasy je již nyní v čtyřpruhu. V jejím nejsevernějším místě je nově navrženo napojení na nedalekou dálnici v Polsku – jako součást R35.
 |
 |
 |
Obrázek 1: Výhledový stav naší sítě dálnic a rychlostních silnic - současný plán, jehož základním kamenem je pražský okruh (R1), po dokončení dosáhne celková délka dálnic a rychlostních silnic 2172 km |
Obrázek 2: Plán rozšířený o obvodové trasy propojující krajská města včetně napojení na mezinárodní tahy, navrženo dalších 622 km rychlostních silnic, celkově 2794 km, tj. 35 km na 1000 km2 (současná hustota dálnic v Německu) |
Obrázek 3: Síť dálnic a rychlostních silnic v evropském kontextu s vyznačením plánovaných dálnic v zahraničí |
Další obvodovou komunikací je R20 propojující krajská města Karlovy Vary – Plzeň – České Budějovice a navazující na R3 a R34. Důležitou související trasou je krátká R25, která propojí Karlovarský a Plzeňský kraj se Saskem, kde žije nedaleko našich hranic cca 3,5 milionu lidí. R20 vytváří významné evropské propojení ve směru sever – jih a měla by významný dopad jak na ekonomiku, tak na rozvoj turistického ruchu. Ve spojení s novou trasou na Vídeň pak vzniká logická samostatná mezinárodní trasa E49. Silnice je alternativou vůči D1 a D2 pro směry dále na Bratislavu a Maďarsko. Významnou související trasou je R27 na Degendorf, Landshut a Mnichov. Takováto trasa by nabídla nejkratší propojení například pro jízdu z Prahy do Innsbrucku, a ve spojení s R34 i třeba z Brna do Mnichova.
Další významnou chybějící trasou je R34. Ta propojuje krajská města České Budějovice – Jihlava a pokračuje směrem dnešní I/37 na Pardubice a Hradec Králové. V evropském kontextu tato trasa vytváří další propojení sever – jih na východní straně Čech a opět tak výrazně odlehčuje pražskému okruhu.
Doporučeny jsou také dvě změny v současnosti již navržených tras, obě tyto změny jsou na Moravě. První je jiné trasování R43, tak aby byla kratší alternativou pro směry např. Brno – Liberec oproti trase po D1. Druhou navrženou změnou je nepokračování R52 na rakouské hranice, ale je navržena náhradní trasa odbočující z D2, která je pokračováním plánované R55 od Zlína.
Úspěšný je ten, který dokáže předvídat budoucnost. Automobilový průmysl se vyvíjí, auta se zlevňují a stávají se bezpečnějšími a chytřejšími. Dálnice a rychlostní silnice jsou nejbezpečnějšími silnicemi a jejich výstavba nepochybně neustrne na v současnosti navržené síti. Nové dálnice je třeba plánovat s ohledem na nové technologie a uvažovat také s možnými vyššími rychlostmi vozidel. Vzorem může být v tomto ohledu Německo, kde je jízda po dálnici jednoznačně výhodnější, než po dvoupruhové silnici a dálnice stáhnou mnohem více dopravy.
Stávající silnice I/13, I/20, I/34 a další v pravděpodobných trasách budoucích rychlostních silnic je proto třeba naplánovat již dnes v parametrech rychlostní silnice a zanést tyto koridory do územních plánů. Jejich zkapacitnění a přeložky je třeba vést již v trasách budoucích čtyřpruhů, nejprve jako dvoupruhové a s narůstajícími intenzitami dopravy je rozšiřovat. Vyhneme se tím zbytečným investicím do zkapacitnění neperspektivních tras, jakou je například obchvat Božího Daru, který ve výšce 1000 m nad mořem vytvořil kilometr dlouhou silnici v parametrech S11,5/80, ačkoli po obou stranách jsou na silnici I/25 serpentiny. Obdobným negativním příkladem je silnice I/13, která je postupně budována jako čtyřpruh, nikoli však v parametrech rychlostní silnice. Dodatečně se pak vymýšlejí opatření a nové kategorie, které by umožnily rychlost alespoň 110 km/h.
Dlouhodobý plán, jasná vize, jednoduchá pravidla a žádná polovičatá řešení, to je osvědčená cesta k prosperitě. Cílem tohoto článku je vyvolat diskusi o potřebě dlouhodobějšího plánování a možných nových trasách českých dálnic a rychlostních silnic.
Komentář lektora
Ministerstvo dopravy dokončilo zpracování zásadní resortní koncepce rozvoje infrastruktury – Dopravní sektorové strategie, 2. fáze. Tato koncepce včetně souhlasného stanoviska SEA byla schválena vládou dne 13.11.2013 a je široké veřejnosti k dispozici na www.dopravnistrategie.cz. Tato koncepce navazuje na vrcholovou koncepci resortu doprava – Dopravní politiku ČR, která byla včetně souhlasného stanoviska SEA schválena vládou ČR dne 12.6.2013. Dle těchto schválených koncepcí se resort dopravy a jeho další rozvoj musí řídit.
V rámci analytické části koncepce Dopravních sektorových strategií, byl prověřován i potřebný výhledový rozsah dopravních sítí a to pomocí zpracovaného multimodálního dopravního modelu. Autor ve svém článku v úvodu zmiňuje porovnání hustoty dálničních sítí v zemích EU, přičemž výhledová hustota komunikací dálničního typu (D+R) na území ČR se dle zde uváděných údajů velmi blíží státům se srovnatelnou hustotou osídlení jako má ČR. I přes tuto skutečnost se autor domnívá, že aby ČR dosáhla „úrovně vyspělých zemí“ je třeba výhledovou dálniční síť ještě více zahustit až na úroveň významně hustěji osídleného Německa. Zde je na místě poukázat na skutečnost, že multimodální dopravní model Dopravních sektorových strategií naopak v několika částech již v současnosti plánované sítě D+R ukazuje i ve výhledovém stavu roku 2050 kapacitní rezervy. Projekty, které nevykazují dostatečné kapacitní vytížení, následně obvykle ani nemohou prokázat ekonomickou efektivitu jejich realizace, která je vnímána jako nutná a nepřekročitelná podmínka.
Umístění každé plánované komunikace do území vyžaduje posouzení vlivu na životní prostředí, přičemž je z tohoto pohledu velmi problematické obhájit plánování dalších vysoce kapacitních komunikací z důvodů jejich příspěvku k indukci nové dopravy, kdy si zároveň nemůžeme být zcela jisti budoucí emisní charakteristikou vozového parku. V rámci Dopravních sektorových strategií byl na základě všech podrobných analýz potvrzen dosud sledovaný skelet nadřazených pozemních komunikací (D+R) s doporučením k prověření jejich dílčí kapacitní optimalizace v některých částech na vyšší úrovni podrobnosti. V zásadě lze konstatovat, že autor článku správně navrhuje ke sledování nových rychlostních silnic ty úseky silnic I. třídy, které jsou i v rámci Dopravních sektorových strategií identifikovány jako dopravně významné a vytížené. Z námi prováděných analýz však nevyplývá potřeba jejich zkapacitnění na čtyřpruhové uspořádání. V rámci provedené klasifikace silnic I. třídy, provedených v koncepci, jsou nicméně tyto komunikace zařazeny mezi ty, u nichž bude prioritně sledována realizace obchvatů a dalších homogenizačních opatření, které přispějí ke zvýšení uživatelského komfortu.
V návaznosti na návrh autora článku je v tomto ohledu třeba upozornit, že celá koncepce je postavena na multimodálním principu, tzn. do vzdálenější budoucnosti je v souladu s politikou EU i politikou ochrany životního prostředí sledováno uspokojování zvyšujících se potřeb uživatelů po dopravě spíše formou posílení významu veřejné dopravy a to i realizací rozsáhlých nových investic především v oblasti železniční dopravy. Realitu je také třeba vnímat s ohledem na výhledové disponibilní finanční zdroje, kde perspektivu jejich výrazného navýšení není možné v současné době opřít o žádnou reálnou makroekonomickou predikci a to především s ohledem na očekávatelný demografický vývoj ČR.
Martin Janeček
Ministerstvo dopravy, Odbor strategie
EDIP s.r.o.
Pařížská 1230/1, 301 00 Plzeň
www.edip.cz, e-mail: edip@edip.cz EDIP s.r.o. dopravní inženýrství Česká silniční společnost webdesign Vendys graphics